Li Auto Inc. (NASDAQ: #LI)

▪За последние 3 месяца акции Li Auto упали более чем на 45% из-за ограничений в цепочке поставок и китайской политики "ковид".

▪Тем не менее, я считаю, что акции Li Auto могут сильно вырасти, если текущие препятствия ослабнут и затем Li Auto достигнут положительного денежного потока.

▪По моему мнению, исходя из текущих оценок и мультипликаторов, Li Auto может быть наилучшим выбором в качестве инвестиции среди таких конкурентов как BYD и Tesla на китайском рынке электромобилей.

Li Auto была основана в 2015 году генеральным директором и председателем совета директоров Ли Сяном, в честь которого она названа.

В отличие от большинства других производителей электромобилей, Li Auto специализируется на так называемых электромобилях с увеличенным запасом хода (EREV), которые могут работать от электричества или бензина. удовлетворяет скудную инфраструктуру зарядки электромобилей в Китае и служит лучшим способом отучить потребителей от автомобилей с бензиновым двигателем.

Li Auto предоставляет услуги по производству, проектированию и проектированию автомобилей, расположенные в Чанчжоу , провинция Цзянсу со штаб-квартирой и отделом исследований и разработок в Пекине .

Li Auto привлекла $ 1,1 млрд в ходе IPO на Nasdaq 30 июля 2020 г., оценивая пятилетнего производителя электромобилей в около 10 миллиардов долларов.

Li Auto Inc. (NASDAQ:LI) является одним из лидеров на новом китайском рынке электромобилей (EV). За последние 3 месяца акции компании потеряли более 45% из-за некоторых известных условий, включая политику "Ковид-ноль" и ограничения в цепи поставок.

Особенно с учетом политики Си Цзиньпина, согласно которой 40% продаж электромобилей должны быть электрическими к 2030 году и полностью электрическими к 2040 году, быстрый переход на возобновляемые источники энергии и электромобили почти гарантирован.

Автопарк Li Auto в настоящее время включает в себя несколько электромобилей, преимущества которых заключаются в первую очередь в возможности ездить на большие расстояния. Их электромобили с увеличенным запасом хода, или REV, представляют собой комбинацию большого блока батарей в сочетании с небольшим двигателем внутреннего сгорания ("ДВС") для решения проблемы нехватки хода.

Первый продукт компании, Li ONE, поступил в производство в конце 2019 года и уже превысил 200 000 единиц, демонстрируя огромную скорость выхода на рынок и производственные возможности. Новая линейка Li Auto состоит из Li L9, поставки которого начались в сентябре, и Li L8, продажи которого начались только в этом месяце. В разработке также находится L7, который, как ожидается, поступит в производство в первом квартале 2023 года. Однако больше всего радует будущий полностью аккумуляторный электромобиль Li Auto, который должен появиться на рынке в следующем году.

С другой стороны, в последние кварталы поставки снизились по нескольким причинам. Одна из них - нехватка некоторых деталей, таких как батареи, и длительные простои из-за китайской политики COVID-zero. Компания Li Auto также только начала поставки своих автомобилей Li L9, на которые пришлась большая часть сентябрьских продаж. Это также отражается на цене акций компании, которая за последний год упала на 58,94%.

Стоит обратить внимание, что компания не уточнила, какие именно автомобили были проданы в октябре, и сообщила только число поставок за месяц - 10 052. Одним из положительны катализаторов, который можно было бы увидеть в этом, однако, является тот факт, что Li L9 - это седан премиум-класса, и поэтому у него более высокая валовая маржа.

Текущая маржа составляет 21,50%, и прогнозисты считают, что в следующем квартале она составит 21,88%, хотя я думаю, что она может быть выше и, таким образом, превысить ожидания в следующем квартале. Ожидается, что производственная мощность L9 составит 15 000 единиц в месяц.

У Li L8, похоже, тоже есть пространство для маневра, поскольку в своем последнем обновлении о поставках они заявили, что у L8 "был сильный старт с продолжающимся ростом заказов". В своем звонке о доходах за второй квартал они также заявили, что:

Во время телефонного разговора о доходах за второй квартал в августе было также упомянуто, что всего через 1 месяц они получили 30 000 заказов на L9, и что в последующие дни после телефонного разговора спрос на этот продукт оставался высоким. Поэтому я считаю, что пока производство позволяет, Li Auto сможет продать все произведенные автомобили и, вероятно, не будет испытывать никаких проблем со спросом.

Самое интересное в революции EV - это отсутствие конкуренции со стороны автопроизводителей прошлого, таких как VW и GM.

Глядя на график ниже, мы можем увидеть, как исторически складывалась стоимость батареи за кВт/ч.

В 2010 году цена составляла $1220 за кВт/ч, а в настоящее время она снизилась до $132 за кВт/ч. А в Китае цена уже упала до 111 долларов за кВт/ч.

Самое интересное, что когда цена за кВт/ч опускается ниже $100, EV становятся ниже паритета по цене относительно обычных автомобилей с ДВС (двигатель внутреннего сгорания), и покупка автомобиля с ДВС становится крайне нелогичной. В настоящее время автомобили с ДВС уже не особо дешевле с точки зрения общей стоимости владения (стоимость топлива, обслуживание и т.д.). Но как только цена на автомобили EV упадет, и станет ниже чем на ДВС, мы увидем "переломный момент", и это должно подтолкнуть спрос на EV еще выше.

Согласно закону Райта, при каждом удвоении объемов производства цена батарей должна падать на определенный процент. Исторически этот процент для батарей составляет около 28%. Поскольку рынок ДВС насыщен и растет крайне медленными темпами, он не сможет наслаждаться снижением стоимости при каждом суммарном удвоении производства. Но продажи автомобилей EV составили только 10% от общего объема продаж автомобилей в прошлом году, и до насыщения рынка еще несколько кумулятивных удвоений.

Renault и Ford нацелены на стоимость 80 долларов за кВт/ч к 2030 году, в то время как BloombergNEF прогнозирует цену в 62 доллара за кВт/ч. Statista оценивает цену в $58/кВтч, но я считаю, что она ближе к $45/кВтч. Я опираюсь на исследование компании RethinkX, которая точно предсказала снижение стоимости солнечной энергии, батарей и ветра, по сравнению с другими компаниями, которые в прошлом были слишком консервативны в своих оценках.

Итак, точка слома приближается и уже почти наступила. И все же не все компании стремятся идти в ногу со временем. Например не так давно GM решили, что будет отличной идеей разработать новый 3,0-литровый дизельный двигатель, который обойдётся компании более 1 млрд. долларов США и имеет срок окупаемости не менее 10 лет.

Правда так же они заявили, что "стремятся" к переходу полностью на EV к 2035 году. Тут так же стоить заметить, что еще в 2017 году GM обещала иметь 20 новых EV к 2023 году. В настоящее время у нее их всего 4. 😄

В США, например, в 1963 году доля рынка GM составляла 53,7%, а Ford - 26%. Сейчас доля рынка GM оценивается в 13,3%. Доля рынка Ford оценивается в 13,2%, при этом доля рынка обеих сторон сокращается дальше.

В то время как Tesla завоевывает огромную долю рынка, китайские производители электромобилей быстро наращивают объемы производства, то действующая автомобильная промышленность, похоже, спит крепким сном.

Если взглянуть на текущий китайский ландшафт, то самыми продаваемыми EV в основном были Tesla (TSLA), BYD Company (BYDDY) и Guangzhou Automobile (GNZUF). На долю отечественных производителей в Китае пришлось почти 80% продаж EV в первой половине этого года, и я считаю, что эти отечественные производители сохранят большую часть своей доли рынка и поглотят текущий спрос старых автомобилей, все еще выпускающих ДВС. Не говоря уже о их огромных долгах.

Как видно из приведенного выше графика, долговая нагрузка некоторых автопроизводителей поражает воображение. Долг многих из них превышает 100 миллиардов долларов, а показатель Altman-Z указывает на высокую степень бедствия и высокий риск будущего банкротства. И это особенно пугает, поскольку ФРС повышает процентные ставки.

На графике выше видно, что многие из этих новых автомобильных компаний с большой долей рынка в Китае практически не имеют долгов. И большинство из них уже прибыльны или близки к прибыльности. Старые автомобили хотят конкурировать на этих рынках, но, похоже, забывают, что они находятся в крайне невыгодном положении из-за своего долга.

Кроме того, как я уже говорил, считаю, что переход на электромобили будет экспоненциальным по мере того, как электромобили достигнут эквивалентной цены. Это означает, что предполагаемое "преимущество" старых автомобильных компаний с их денежными потоками может быстро превратиться из актива в пассив, поскольку ДВС теряют свою популярность.

Одной из причин, по которой я считаю Li Auto одним из победителей на китайском рынке EV, является ее маржа по сравнению с конкурентами. Особенно валовая маржа, которая в настоящее время составляет 22,44%. Единственным прямым конкурентом с более высокой валовой маржой является Tesla, валовая маржа которой в настоящее время составляет 26,6%.

Li Auto также уже производит свободный денежный поток и торгуется по вполне разумному мультипликатору 13,3x денежного потока. Хотя Tesla и BYD в настоящее время контролируют большой сегмент автомобильного рынка, я считаю, что у Li Auto еще много возможностей для роста и завоевания доли рынка.

Баланс LI Auto достаточно сильный. В настоящее время у них 7,53 млрд долларов США в ликвидных активах, несмотря на их рыночную капитализацию в 19 млрд долларов США. У них достаточно средств для продолжения своей будущей деятельности, процветающего роста и сильного буфера.

Если посмотреть на конкурентов, то только XPeng (XPEV) имеет более низкую цену по отношению к балансовой стоимости. Однако важно отметить, что XPeng в настоящее время переживает снижение темпов роста доходов в сочетании с операционными убытками в размере более 300 млн. долларов США в квартал.

Сильный рост продаж, большая валовая маржа и уже генерируемый денежный поток в сочетании с запуском новых продуктов и смягчением политики Covid-Zero могут дать компании серьезный и неожиданный толчок. В настоящее время консенсус-прогноз по прибыли на акцию Li Auto предполагает рост более чем в 4 раза, с 0,13 до 0,73 к концу 2024 года. Это означает, что производитель будет торговаться по цене 25,25x прогнозируемой прибыли на акцию.

Это будет дешевле, чем Tesla, которая в настоящее время торгуется по цене 29,21x ожидаемой прибыли на акцию в 2024 году. Я считаю, что консенсус-оценка роста продаж до 19,12 млрд долларов США к 2024 финансовому году вполне достижима, учитывая исторический рост Li Auto и быстрое время выхода на рынок.

Маржа EBITDA также должна повыситься с -1,8% в этом году до 4,9% в 2024 финансовом году. Опять же, я считаю, что это достижимо, поскольку цены на аккумуляторные батареи продолжают снижаться, валовая маржа улучшается, а расходы на операционные расходы уменьшаются по мере насыщения продуктовой линейки компании. Если Li Auto сможет достичь целевого показателя выручки в 19,12 млрд долларов США к 2024 году и иметь рентабельность по EBITDA на уровне 4,9%, я считаю, что тогда компания должна торговаться, по крайней мере, на уровне других современных автопроизводителей.

Я также считаю, что рост является важным фактором в цене акций современных автопроизводителей, поэтому для оценки компании я буду использовать коэффициент PEG, а не мультипликатор EV/EBITDA или P/E. Я считаю, что после 2024 года рост прибыли на акцию и выручки Li Auto будет гораздо ближе или ниже, чем у Tesla и BYD, то есть 50% в годовом исчислении. Текущий коэффициент PEGдля автомобильного рынка составляет 0,96.

В настоящее время Li Auto торгуется с коэффициентом PEG на 2024 год 0,51, что представляет собой 88,24% дисконт к среднему коэффициенту PEG 0,96. Таким образом, при коэффициенте PEG на 2024 год, равном 0,96, Li Auto должна стоить $35,04 за акцию.

Так же, я считаю, что еще два дополнительных фактора могут способствовать очередному резкому росту стоимости акции: развитие автономных технологий и подъем китайской экономики.

Китайская экономика в последнее время страдает: с февраля 2021 года по настоящее время Hang Seng упал на целых 47%. Однако за последние 30 лет Hang Seng всегда восстанавливался довольно быстро. Например, во время GFC в 2008 году Hang Seng упал на 48,27%, но в 2009 году он снова вырос на 52,02%. После падения на 53,71% с 2000 по 2003 год Hang Seng продолжил свое восстановление и в течение 5 лет демонстрировал средний рост на 25,22%. Так что, возможно, худшее у Китая уже позади.

Что касается автономности вождения, то Китай, вероятно, станет одной из первых стран, внедряющих автономное вождение. Например, с августа в Китае введены правила, которые делают законным управление автономными автомобилями без водителя-человека в зонах, определенных городскими властями. Поскольку ожидается, что в период с 2021 по 2030 год китайский рынок автономных автомобилей будет расти на 58,9% в годовом исчислении, любые позитивные изменения со стороны Li Auto можно считать огромным бонусом.

С точки зрения риска, помимо геополитических, я считаю, что самым большим фактором является конкуренция, в основном со стороны Tesla и BYD. Оба конкурента все еще имеют значительное преимущество, так как они находятся на ранних этапах гонки и занимают большую часть доли рынка электромобилей в Китае. График ниже показывает, что Li Auto все еще остается мелкой рыбешкой по сравнению с обоими конкурентами.

С другой стороны, рост продаж Li Auto по-прежнему выше, чем у BYD и Tesla: в настоящее время он составляет 140,25% в годовом исчислении, по сравнению с Tesla - 59,80% и BYD - 72,10%. Li Auto как компания, безусловно, может еще наслаждаться более высоким ростом продаж, потому что она все еще находится на ранних стадиях агрессивного наращивания производства.

Сейчас производство замедлилось из-за китайской политики Covid-Zero в сочетании с ограничениями в цепочке поставок. Я считаю, что как только эти проблемы будут решены, Li Auto вернется к рекордным уровням роста продаж, как это было в прошлом.

Другим ключевым риском, который я рассматриваю, возможно, является риск, которому Li Auto подвергается из-за слишком большой диверсификации и производства слишком большого количества моделей за слишком короткий промежуток времени. Например, во время последнего звонка о доходах руководство объяснило, что количество заказов на оригинальный Li One, похоже, замедляется, поскольку все больше клиентов обращают своё внимание на недавно выпущенный L9.

Последний риск, который стоит отметить - это состояние самой китайской экономики, поскольку во времена экономического кризиса продажи автомобилей обычно резко падают. Но как я уже говорил, считаю, что нынешняя политика, такая как "ковид-ноль" и ограничения в цепочке поставок, - это временные политические меры, которые в конечном итоге вернут рынок к исходному уровню роста.

После того как Си Цзиньпин пообещал к 2040 году продавать только электромобили, китайские производители электромобилей пошли полным ходом в этом направление. Электромобили не только скоро заменят автомобили с ДВС, но и, глядя на кривую снижения стоимости, вероятно, скоро достигнут той же цены, и спрос на них резко возрастет, в то время как предложение все еще достаточно ограничено.

По моему мнению, Tesla и BYD являются в настоящие время лидерами на рынке электромобилей в Китае, а остальная часть рынка заполнена новыми производителями электромобилей, и Li Auto является одним из самых перспективных конкурентов. Li Auto предлагает высокие темпы роста доходов, имеет достаточное финансирование для ведения своей деятельности, пользуется достойным спросом и, несмотря на то, что находится в быстрорастущем секторе, дешево оценивается с коэффициентом PEG 0,51x к 2024 году.

И в долгосрочной перспективе, я считаю, Li Auto также будет в выигрыше, поскольку классические старые автопроизводители слишком медленно наращивают производство и позволяют китайцам захватывать большую часть их доли рынка.

💸Мой брокер:

🇷🇺🇨🇾🇪🇺🇺🇸Как открыть брокерский счёт во Фридом Финанс Европа на Кипре из России и начать инвестировать в акции США и Европы:

—————————————

Telegram-каналы: Allinvest | (Чат) Allinvest | Allinvest Crypto | (Чат) Allinvest Crypto

—————————————

Яндекс Дзен

—————————————

Страница нашей школы

Дисклеймер

Данный анализ не является инвестиционной рекомендацией, не несёт рекламных целей и может содержать ошибочные данные, которые, я - автор мог допустить при использовании не достоверных третьих источников. Я сам написал эту статью, и она выражает мое собственное мнение. Я не получаю за нее вознаграждения. У меня нет деловых отношений ни с одной компанией, акции которой упоминаются в этой статье.

#li_auto #li

#инвестирование #инвестор #фондоваябиржа #фондовыйрынок(биржи) #акции #инвестициивакции

#рынокценныхбумаг #nasdaq