Отвечаем просто и доступно на вопрос: «Почему в России плохие дороги?»

Вопрос некачественных дорог и утекающих через них финансовых рек болью отзывается в сердце каждого россиянина, однако вот уже сколько лет каких-то ощутимых простому городскому жителю изменений наблюдать не приходится. Дороги продолжают крошиться, транспортные потоки, а значит и потребность в качественных магистралях расти, а «прорывные технологии» укладки покрытий исключительно в дождливую погоду не перестают удивлять. На загруженных магистралях вместо положенных 6-8 лет, покрытия служат едва ли 3-4 года. Мы решили не быть «диванными экспертами» и разобрались в вопросе.

Формула даже проще, чем бывают на уроках физики в 7 классе.

Есть каменный материал (щебень, гравий) и есть связующее - битум. Остается только соединить одно с другим, уложить и ВУАЛЯ – дорога готова!

А теперь идем по порядку:

1. Битум

Качество битума едва ли не главный фактор, определяющий качество дорожного полотна и срок его службы. Вырабатывается три типа битумов: остаточные, окисленные и компаундированные (смесь первого и второго). В России в дорожном строительстве применяется окисленный битум, и это одна из базовых причин, почему в других странах дороги лучше: потому что они используют остаточные или компаундированные битумы. Любое покрытие постоянно подвергается воздействию осадков, реагентов, УФ-излучения, температур и это изменяет его химический состав, вместе с чем меняются и свойства. Этот процесс называется «старением» битума и заключается (преимущественно) в связывании битумом кислорода (а также переходом масел в смолы, смол в асфальтены и прочими взаимными превращениями улгеводородов). Логично, что окисленные битумы, уже содержащие некоторое количество связанного кислорода в виде конечных и промежуточных продуктов окисления будут более склонны к старению, а значит, такой битум будет несколько быстрее терять свои эксплуатационные свойства.

Определяющим в вопросе качества является сырьевой аспект. При тенденции к углублению переработки нефти сырье битумного производства неизбежно ухудшается, так как увеличивается отбор компонентов, которые в общем-то и придают битуму требуемые характеристики. При этом битум – дешевый сезонный продукт (т.е. спрос на него есть с апреля по октябрь) непривлекательный для производства. Так как в разгар дорожного строительства этот продукт дефицитный, в ход идут даже некондиционные партии, а иначе что с ним делать?

2. Каменный материал.

Природа каменного материала определяет то, как хорошо между собой будут сцеплены битум и материал (адгезию). Для улучшения адгезии к битуму добавляют различные присадки. При правильном их выборе и введении в смесь, срок службы полотна может быть увеличен.

3. Технология укладки.

Стоит ли говорить о каких-то других нарушениях, связанных с несоблюдением температурных режимов приготовления смесей, сроками хранения и т.д.?

4.Регулирование.

«Дорожная кухня» регулируется множеством нормативных документов (ГОСТ 22245-90, ГОСТ 33133-2014, чуть более жесткий стандарт СТО Автодор 2.1-2011, ПНСТ 82-2016, ПНСТ 85-2016 и т.д.).

Волшебным образом одновременно действуют два ГОСТа на битум. К слову сказать, даже в новом стандарте предъявляемые требования ниже, чем в других странах и ниже, чем необходимо для качественного асфальтобетона, а выпускаемая заводами продукция зачастую не соответствует даже им.

Показатели качества битума по ГОСТ позволяют получить лишь косвенную оценку. На деле два образца битума, полностью удовлетворяющие ГОСТ или даже имеющие идентичные показатели, могут абсолютно по-разному вести себя в процессе эксплуатации.

Так к 1993 году в США была разработана и внедрена комплексная система проектирования составов смесей – Superpave, которая затем распространилась и во многих других странах. Она предполагает иные методы испытаний и проектирования, позволяющие изучить образцы в условиях и нагрузках приближенным к реальным и подобрать состав, который лучшим образом будет работать в заданных условиях (нагрузки, климата и пр.).

Что нам со всем этим делать?

С учетом того, что развитые страны активно переходят на полимербитумные вяжущие (ПБВ). Нам было бы неплохо последовать их примеру. На сегодняшний день, доля ПБВ в российском дорожном строительстве не дотягивает даже до 5%, в то время как в Европе показатель превысил отметку в 20%, хотя исходная стоимость ПБВ выше на 9%. С учетом увеличивающегося вдвое срока службы суммарные расходы на поддержание полотна в надлежащем состоянии снижается примерно на 32% (по данным ООО «Газпромнефть – Битумные материалы»).

В остальном же - ничего неожиданного: ускорить внедрение Superpave, устаканить нормативную базу, найти хоть какую-то управу на дорожников, развивать R&D центры и как-то так сделать, чтобы всем было выгодно делать качественные дороги, а не ежегодный ямочный ремонт и преждевременную реконструкцию.