В существующей временной парадигме, на этапе перехода человечества от «грязного» индустриального общества к «зелёному» цифровому, уход от дизельно/бензинового транспорта позиционируется, как и перевод консервативной электроэнергетики на возобновляемую. Многочисленные пиар-акции и презентации были направлены на усиление «WOW эффекта» от появления уже привычных нам Tesla на городских улицах.
Основным двигателем перехода на электротранспорт выступало желание отказа от выхлопной трубы на «чистую» электроэнергию. Но, как мы же с вами и привыкли, реальное положение дел отличается от громких лозунгов, доносящихся до нас с белого насеста голубой птицы.
Для упрощения восприятия материала мы отранжируем виды экологического ущерба в зависимости от нашего с вами восприятия.
1-ый Ранг – Видимый прямой ущерб.
Пресловутая выхлопная труба воспринимается в нашем сознании, как корень всех экологических проблем, окружающих человечество, когда электроэнергия в людском восприятии – это нечто чистое и девственное, приносящие только мир и покой вместо вонючих «газиков», источаемых очередным кредитным ведром, застрявшем на перекрёстке.
Здесь однозначно выигрывает электротранспорт. Имидж явно на стороне электромобилей.
Банальный пример для человеческого восприятия:
Разлившиеся пятно нефти. Однозначное большинство людей, читающих этот текст, начнёт ассоциировать это пятно с производством бензина, автозаправками, автомобилями, при том что представляемая нами нефть могла также быть использована для выработки электроэнергии на электростанции
2-ой Ранг – Невидимый прямой ущерб.
Рассматривая пример с нефтью, мы уже немного коснулись такого вида ущерба. Без сгенерированной и переданной электроэнергии использование электромобиля невозможно, соответственно, прежде чем зарядить свой электромобиль, мы должны откуда-то получить эту энергии на заправочной станции.
Специалисты научно-технического университета Норвегии сделали безапелляционный вывод — внедрение электромобильного транспорта в тех регионах, обеспечение энергией которых осуществляется на станциях путём сжигания угля, нефти или лингита, с экологической точки зрения попросту бессмысленно.
Для понимания общей картины мира и распределения генерации, две ведущие страны мира, по уровню внедрения электротранспорта, являются также и ведущими по генерации электроэнергии на угольных электростанциях. Причём США и Китай не производили глобальную реконструкцию своих угольных электростанций, предпочитая вкладываться в развитие ВИЭ, что сыграло негативную роль в 2021 году, когда транспорт и генерация электроэнергии в США была прекращена и потребовалось усиливать выработку э/э на устаревших станциях (подобная ситуация произошла и в Германии – ведущей европейской стране по потреблению угля) .
Как следствие в ходе генерации электроэнергии, необходимой для электромобилей, будет выброшено ещё больше парниковых газов.
Разница финального количества выбросов углекислого газа между бензиновым и электротранспортом фиксируется на уровне 30-40%. Есть и другое сравнение: объём выбросов, связанный с энергообеспечением машины на электрической тяге, сопоставим с количеством выбросов, которые воспроизводит дизельный автобус. Таким образом пользование личным автомобилем с электрическим двигателем несёт больший вред, чем один дизельный автобус. Представьте насколько больший урон будет наносить электробус по сравнению даже с бензиновым аналогом.
3-ий Ранг – Видимый косвенный ущерб.
Намного большую опасность несёт не прямой выброс двигателя или ТЭЦ/ТЭС, а в производство, эксплуатации и утилизации автомобильных аккумуляторов увеличенной мощности. Гораздо большая экологическая опасность электромобилей кроется вовсе не в выбросах при энергогенерации, а в последствиях процессов производства и использования мощных аккумуляторов. Основная доля энергозатрат и токсических выбросов приходится на выпуск аккумуляторов. Даже на этапе производства электромобилей риски экологических последствий в районах размещения заводов, таких, как кислотные дожди и сокращение биоресурсов, гораздо выше, чем для обычных автостроительных предприятий, отмечают учёные.
Исходя из расчётов и исследовательских изысканий, производство одного электромобиля расходует энергии сопоставимо с сжиганием 10 тыс. литров бензина (такой объём топлива потребляет среднестатистический автомобиль за весь период эксплуатации) .
При производстве машин на электротяге в атмосферу также выбрасывается в два раза больше парниковых газов по причине усложнения и увеличении продолжительности технологических процессов.
Следующий вид ущерба, наносимый электромобилями природе – это увеличенное количество пылевых частичек от шин и дорожного покрытия. Увеличение производства таких частиц вызвано утяжелением электромобилей по причине использования мощных аккумуляторов.
4-ый Ранг – Невидимый косвенный ущерб
Оценить все косвенные факторы, окружающие производство и эксплуатацию автотранспорта невозможно. В данный момент из-за отсутствия объективной картины и определении реперных точек по увеличению дополнительных затрат (материальных и нематериальных) , мы можем только привести для примеры определенные факты, которые при увеличении количества электротранспорта будут негативно влиять на экологическую обстановку в мире.
- Создание инфраструктуры зарядных станций. Сейчас крайне популярна идея замены привычного нам общественного транспорта на аккумуляторный. В основном ставка делается на электробусы. Соответственно, для зарядки парка общественного транспорта потребуется организация заправочных электростанций. Для которых потребуется создание сетевой инфраструктуры и выделением свободных площадей под размещение станций, что в условиях плотной городской застройки, является дефицитом. При этом изначальной бустом внедрения электробусов выступала необходимость увеличения автономности транспорта, что абсолютно не меняет положение дел, так как мы отказываемся от контактной сети в пользу такой же зависимой от площадей и мощностей сети станций. В итоге: предлагаем электробус ещё более не экологичен чем автобус, но и такой же не автономный как трамвай или троллейбус, при этом экономических затрат намного выше.
- Создание аккумуляторных станций (АС) . На данный момент, крупные предприятия, занимающиеся на прямую или косвенно автотранспортом, уже имеют свои АС, используемые для обслуживания внутреннего парка. При переходе на электротранспорт используемые АС нужно будет модернизировать, а также увеличивать количество обслуживающего персонала, что повлечет увеличение затрат, увеличение складских площадей, увеличение количества и видов используемого материала.
- Ремонтные и аварийные ситуации, в которых будет участвовать электротранспорт, из-за сложности в эксплуатации и отсутствия навыков у аварийных служб при работе в подобных ЧС, может повлечь большие жертвы и материальные потери.
Основываясь на всём вышесказанном, можем ли мы заявить, что электротранспорт – это зло и будущее остается за ДВС?
Нет, всё же при условии развития и появлении новых изобретений в области в накоплении, генерации и транспорта э/э перспективы у электротранспорта будут более реальными, при этом не надо вестись на уловку об экологичности и выгоде электротранспорта, демонизирую современный автопром. Автомобильная промышленность крайне регулируемая отрасль производства и ни одной компании невыгодно выпускать автомобили, которые будут чрезмерно сильно загрязнять окружающую среду. Также стоит понимать, что полностью безвредно вида транспорта не существует и если у вас есть возможность лучше воспользуйтесь ОТ, велосипедом или пройдитесь пешком, так вы нанесете окружающей среде намного меньше вреда.
Касаемо, экологичности сгенерированной э/э, можно сослаться на то, что электротранспорт вреден только пока вреден способ генерацией этой э/э. На конец 2020-го года объём э/э сгенерированной ВИЭ превысил 10%, атомная энергетика тоже в уровне 10%, гидрогенерация на уровне 16%. То есть общими усилиями мы можем перекрыть только треть от мирового производства э/э. Учитывая, что в последние годы регулирование атомной энергетики продолжает ужесточаться, а природные катаклизмы 21-го года нанесли серьёзные удары по ВИЭ из-за чего пришлось наращивать производство э/э на тепловых электростанциях, давать прогнозы о скором рывке к «чистой» энергии бессмысленно.
Отдельно стоит выделить специфику применения электродвигателей в ОТ. На данный момент электробусы являются транспортом большой вместимости с огромными перспективами развития, но тут нам встречаются те же проблемы, как и у персональных электрокаров, только в больших масштабах. Такие же проблемы с аккумуляторами, массой, обслуживанием и созданием необходимой инфраструктуры. Большие электробусы – это не решение проблем ОТ, это создание новых, причем многие сторонники внедрения электробусов пытаются их внедрить как альтернатива троллейбусам и трамваям! Транспорту, у которого уже есть рабочая контактная сеть, и который не обладает теми недостатками, что электробус.
Можно предположить, что в ближайшее время хайптрейн электромобилей начнёт сбавлять обороты, как уже было со многими видами “революционных” технологий, они займут определенную нишу среди автолюбителей, как произошло и с развитием солнечных электростанций, которые при всей поддержки массмедиа и прогрессивного населения всё равно не смогли занять больше 5% мирового рынка генерации э/э из-за своих конструктивных особенностей и технологических изъянов. Конечно, стоит заметить, что электромобили (особенно Tesla) выглядит и позиционируется весьма привлекательно и футуристично, что в любом случае будет привлекать инвесторов и учёных в развитии и внедрении данной технологии. Иная ситуация стоит на рынке электроСИМ, здесь проблемы электротранспорта нивелируются размерами. Скутер, самокат, колесо не сравниться по массе и габаритам с автомобилем, соответственно проблема зарядки и аккумулирования на них будет стоять не так остро. Если бы перед автором стояла задача максимально снизить количество вредных выбросов и улучшить экологическое состояние городов, он бы сделала упор на развитие транспортной системы трамвай/троллейбус с улучшением городской среды, предоставляя возможность пользоваться СИМ (не только с использованием электродвигателей) круглогодично.
👍