Негабаритные грузы заполнили порты дальнего востока

Санкции, введенные против России западными странами, сделали невозможным импорт негабаритных грузов в РФ со стороны ЕС. Для решения этой проблемы были созданы "обходные пути", главным образом – через порты Дальнего Востока, но их мощностей уже не хватает для таких объемов продукции. Так, суда, прибывающие из Китая и стран ЮВА, неделями простаивают в ожидании своей очереди, но это только половина проблемы. Трудности заключаются еще и в том, что "негабарит" из трюмов (и с бортов) нужно перегружать на железнодорожный транспорт, для чего требуется предварительное согласование с РЖД и наличие свободных составов.

Ввиду перегруженности железнодорожных линий на восточном направлении, часть транспортных потоков сегодня перераспределяют на автомобильный транспорт. Это в первую очередь касается таких негабаритных грузов как:

Речь идет о больших, громоздких грузах, которые по габаритам могут выходить за пределы бортов грузовых фур/прицепов. С их транспортировкой связано немало сложностей, но это все равно лучше, чем неделями согласовывать поставки с РЖД, которая и так не справляется с возросшей нагрузкой. Статистика показывает, что с марта 2022 года объемы транспортировки негабаритных грузов через Дальний Восток возросли на 30%, и их значительная часть приходится на грузовой автомобильный транспорт.

Испытывая острую потребность в техническом оснащении, российские предприятия массово заказывают негабаритное оборудование из Китая, которое поставляется в РФ через дальневосточные порты. Рост спроса на этом направлении уже превысил 35% по сравнению с 2020 годом, а для отдельных категорий товаров достиг 400%. В первую очередь – для самосвалов, седельных тягачей и специализированной строительной техники. Через Дальний Восток в РФ также активно импортируют:

Основной объем негабаритных грузов приходится на колесную и гусеничную технику. Высоким спросом также пользуются готовые производственные линии и отдельные производственные установки/аппараты/станки. Сейчас оценивать объемы сложно, так как пик спроса обычно приходится на начало весны, когда запускаются строительная и горнодобывающая отрасли.

Поэтому, по состоянию на февраль 2023 года, резкого увеличения объема импорта негабаритных грузов не наблюдается, но его стоит ожидать уже в ближайшие недели-месяцы. Естественно, что это потребует увеличения грузовых мощностей и существенно повлияет на логистическую сферу, в том числе – на стоимость и длительность грузовых перевозок.

Санкции существенно повлияли на сферу логистики, и если раньше плечо перевозок из Санкт-Петербурга и Новороссийска составляло в среднем 2 тысячи километров, то сегодня оно возросло до 8 тысяч километров (в 4 раза). Это ожидаемо привело к дефициту грузового транспорта и загруженности линий перевозок, в особенности – на дальневосточном направлении, так как основная часть импорта идет из Китая. Порты Дальнего Востока по-прежнему остаются загруженными, и предпочитают в первую очередь пропускать контейнеровозы, а грузовые суда (с негабаритными грузами) обслуживают в последнюю очередь.

Такую позицию можно понять, ведь практически все потребительские товары перевозятся в контейнерах, а "негабарит" нужен только узкоспециальным предприятиям, зачастую – частным, а не государственным. Они не всегда могут получить нужные квоты, и часто оказываются в самом конце очереди на разгрузку.

На данный момент невозможность быстрой обработки грузовых судов обусловлена недостаточно развитой инфраструктурой дальневосточных портов, и в ближайшее время изменений в этом вопросе ожидать явно не стоит. Кроме того, имеет значение, куда именно груз отправляется после портовой разгрузки. Если это центральная и западная часть России, основная нагрузка приходится на РЖД, а также на низкорамные тралы и бортовики, которых тоже не хватает для текущих объемов. Список основных проблем сегодня выглядит так:

Железнодорожные тоннели и мосты не всегда могут "пропустить" тот или иной груз, и он просто не проходит по размерам. В этом случае приходится рассчитывать только на автомобильный транспорт, не так сильно ограниченный, как ЖД-составы. Последние же могут использоваться для перевозки "негабарита" только при небольшом превышении допустимых размеров грузов. Если же степень превышения высока, стоимость перевозки возрастает в десятки раз, и доставка по ЖД становится, мягко говоря, не рентабельной.

Автомобильные перевозки "негабарита" тоже не так эффективны, как может показаться. Во-первых, они более опасны: дорогостоящее оборудование может быть украдено или повреждено во время перевозки по российской "глубинке". А во-вторых, тралы и бортовики не могут развивать высокую скорость, и идут на "тихом" ходу, что существенно замедляет поставки. Сроки ожидания увеличиваются, как и финансовые расходы – даже если груз благополучно прибывает в пункт назначения.

На сегодняшний день логистическая сфера испытывает несколько принципиально важных проблем при импорте/перевозке негабаритных грузов. В первую очередь это – острый дефицит технической и материальной базы:

Последние не только дорого стоят (при аренде), но и находятся в распоряжении крупных транспортных компаний, которые из-за санкций перестали работать с РФ. Поэтому негабаритные грузы приходится перевозить на балкерных судах вообще без контейнеров ("break bulk vessel") – на борту, или в трюме. Это повышает риски повреждения оборудования, но других выходов из ситуации пока не существует.

Из-за загруженности дальневосточных портов, часть грузов идет из Китая в РФ по суше – через таможенные пункты типа "Дуннин-Полтавка", но они тоже плохо приспособлены для перевозки "негабарита". На границе тоже скапливаются очереди из грузовых фур и тралов – тем более, что КНР периодически вводит карантины на отдельных КПП/таможнях, из-за чего единовременно может работать только одна из них. Но даже если бы работали все сухопутные пропускные пункты, их мощностей все равно недостаточно для текущих объемов импорта.

С учетом выше сказанного, "негабарит" сегодня везут в объезд – через Казахстан. На него приходится до 70% объема, и лишь 30% – на китайский Дуннин. К сожалению, это не всегда выгодно, ведь амортизационные расходы по сравнению с предыдущим годом выросли более чем в 2 раза. Это неудивительно, так как грузовой транспорт:

Если же речь идет о европейской и американской технике, не имеющей аналогов (и качественных запчастей) китайского производства, то ее амортизация увеличивается в 4-5 раз. Соответственно, ее использование для перевозки "негабарита" становится невыгодным, а зачастую – и откровенно убыточным.

В сложившихся условиях и стоимость, и длительность поставок негабаритных грузов в среднем увеличились на 30-150%, а в отдельно взятых случаях – более чем на 150%. Для малого, а зачастую и для среднего бизнеса это – "неподъемные" расходы, даже если их по максимуму переложить на покупателей/потребителей (в ущерб репутации и спросу). Полноценных решений для всех выше перечисленных проблем пока не существует. Эксперты пытаются найти "обходные", альтернативные пути, но даже если они сработают, то точно не в ближайшие месяцы/кварталы.