Не поверю, что ни одного.
По оценке ВШЭ в прошлом году потеряли работу более 20% сотрудников гостиниц. Дело, конечно же, далеко не только в Booking, но все ли из этих людей сменили работодателя на прежнем месте?
Их уже несколько лет штрафуют в нескольких странах. Это компенсация недополученных налогов от субъектов малого бизнеса и взносов за рабочие места, которые Booking не должна уничтожать.
Как зарабатывать в рамках закона и как исправить нарушения, которые нашла ФАС, должны думать владельцы и управляющие. У них было на это время. Проблема же не нова. Об этом известно уже несколько лет.
P. S. В российском представительстве Booking 73 рабочих места. Интересно: а сколько человек потеряли работу из-за разорения гостиниц?
Судя по сведениям из ЕГРЮЛ, им не привыкать.
Исследования могут говорить то, что им заказали говорить. Если бы их попросили отделить такси от райдшеринга (цифровых бомбил), как это принято в цивилизованных странах, то исследовать было бы, наверное, нечего, потому что отрасли уже практически нет.
Понятия подменены. Люди думают, что пользуются такси, но это не так. На самом деле выросло предложение бесплатных информационных услуг, а рынок такси упал ниже плинтуса. Если ЯГ - это безопасное комфортное такси, как его преподносят в рекламе, тогда где его автобазы с механиками и медиками? Где его водители в штате? Где налоги и взносы? Почему его же каршеринг стоит дороже машины с водителем? Почему заказы передаются людям без ВУ или без стажа от 3-х лет? Где разрешение на перевозку пассажиров и багажа? Почему стандартная смена 16 ч, а не 8? Почему вместо обещанной страховой выплаты до 2 млн. р. после ДТП предлагают промокод на 2 000р. и открещиваются от пассажира вплоть до Верховного Суда?
Активисты пытаются навести порядок в законах, но уже много лет агры стараются избегать ответственности по существующему ФЗ и препятствуют разработке нового.
Что из этого списка является инновациями: игнорирование ТК, наплевательство на ФЗ 69 о такси, нарушение закона о рекламе и антимонопольного законодательства, введение в заблуждение пользователей?
Связь прямая. Внедрение беспилотников - следующий этап уничтожения перевозчиков. Если провести аналогию в гостиничном бизнесе, то сначала владельцев недвижимости заманивают на платформу агрегатора, потом перехватывают контроль над их клиентскими базами, затем диктуют им тарифы, далее скупают их активы за бесценок, ставят электронные ключи и вуаля: уже нет гостиниц, есть только Booking и Airbnb, например.
Это лет 10 назад, может быть, мало кто мог спрогнозировать гибель своего бизнеса от "сотрудничества" с подобными "партнёрами". А сейчас слишком много открытых данных, чтобы это не было очевидно.
Резюмирую: пример с Uber - аргумент, скорее, против Booking, чем за. Похожие проблемы наблюдаются и в доставке еды из ресторанов, и в торговле, и в др. сферах, на которые нацеливают эту признанную убыточной модель.
Странно, если ХЗ ещё может кого-то разогреть в наши дни... На что, например, рассчитывают банки, которые заставляют своих стажёров настойчиво звонить руководителям организаций, существующих несколько лет, и впаривать открытие р/с, на котором нет миллиона долларов? Просто играют и развлекаются?
В Школе 21 тоже, говорят, был штраф полцентнера, если сдашься.
Модель меняется. Порог входа на постоплату нулевой, а желающих взять кредит на обучение по предоплате гораздо меньше. Поэтому конверсия будет ниже в несколько раз.
Их же курсы обычно дешевле стоят на порядок. Поэтому если даже конверсия всего несколько процентов, то всё может сойтись.
Если бы конверсия была высокой, то не было бы необходимости вводить постоплату - работодатели платили бы вперёд.
Думаю, там количественная модель, а не качественная. Упор не на помощь в трудоустройстве, а на входящий поток. Чем больше желающих, тем больше выручка, если конверсия "выживших" и юнит-экономика дружат.
Думаю, просто проблема коснулась лично кого-то из чиновников, владеющих гостиницами, поскольку в других отраслях даже более крупные монополии так не наказываются.
Если видно только одну сторону медали, это не значит, что у неё нет второй.
Во-первых, никто не покупает продукт - это БИС покупает пользователей за счёт инвесторов и водителей. Одно дело, когда растёт количество желающих за платить за продукт, и совсем другое, когда база растёт за счёт покупки записей в неё. Провальный опыт IPO Lyft, Uber и DiDi тому подтверждение.
Давно не новость, как рисуется такой рост. Сначала людям платили за скачивание приложения. Потом поообещав золотые горы владельцам автопарков, обманным путём получили их клиентские и водительские базы и убили отрасль. Затем, пользуясь монопольным контролем трафика и отсутствием ответственности, дали рекламу бесплатных (пассажирам платили за то, что едут, а водителям - за то, что везут) поездок на "такси", снизили тарифы (снова нарушая закон) до уровня привлекательности пассажиров общественного транспорта, повредив ещё и отрасли маршрутных перевозок. Далее смерть Gett, покупка копий баз (пользователи и водители, в основном, одни и те же) с разрешения (Uber) и без разрешения (Везёт) ФАС.
У большинства из известных мне агров есть дублирующие ломанные сервисы или шлюзы (один из них я обнаружил лично), через которые проходят виртуальные поездки (это красивый рост цифр и обналичивание бюджетов верующих в эти пузыри). Следующий фактор роста количества поездок - это введение активности (принуждение водителей покупать нерентабельные заявки) и платы за отмену заказа пользователем. Ещё один фактор - госконтракты - таксопарков-то не осталось. В общем, лично я не вижу в подобных аферах ни инноваций, ни предпринимательства. Однако не буду утверждать, что у основателей мог быть умысел. Возможно, их детища превращают в монстров совершенно другие люди.
В реальности и пользователи, и водители настолько устали от монополии, что рады любой альтернативе, даже китайской, хотя это та же команда и те же грабли.
Простые вопросы: как дела у ЯГ в тех странах, где их просят соблюдать закон? как изменятся цифры в отчётах, если КИС АРТ достигнет заявленных целей? сколько будет стоить поездка на БП стоимостью от $100 000 если робот не будет его содержать, заправлять и обслуживать в отличие от афротаксиста, который берёт на себя бремя расходов на 30-летнюю прульку или убитый Солярис? а почём тогда будет такси с выжившими перевозчиками, если большинство людей не готово доверить свою жизнь автопилоту ЯГ?
Леонид Лобов
Думаю, что сезонность учитывалась в расчётах. В Москве более 30% субъектов не выжило, по стране – около 20%.