Прогноз тарифов на международные авиаперевозки в пиковый сезон 2023-2024

Клиентов всегда интересуют прогнозы в сфере логистики по следующим причинам:

Мы всегда идём навстречу и даём прогнозы, используя различные модели, исторические данные, анализируя факторы ценообразования, свободные ёмкости в текущее время.

На сегодняшний день, по статистике направлений, откуда летает больше всего грузов, лидирующую позицию занимает Китай. Этот регион охватывает практически 70% рынка авиаперевозок. За ним следуют Турция и Дубаи (ОАЭ) – приблизительно по 10%, оставшиеся 10% между собой делят США, страны Евросоюза, Корея, Япония, Сингапур (речь про товары, подпадающие под исключения в вопросе санкций) и страны Африки.

Самый динамичный рынок в отношении тарифов – китайский. Говорят, «В Китае жизнь начинается с понедельника». Именно в понедельник там формируются новые тарифы на неделю. Тарифы, не подтвержденные клиентом в пятницу, в понедельник уже не актуальны. Особенно ярко это происходит в пиковые сезоны, начиная с сентября по декабрь, когда стоимость логистики увеличивается. Китай наиболее подвержен изменениям и быстрее остальных направлений отзывается на изменение спроса, после него начинают реагировать все остальные направления.

В случае авиаперевозок тариф устанавливается по весовым категориям груза, которые разделяют на min., +45 кг, +100 кг, +300 кг, +500 кг и +1000 кг, соответственно, и тарифные ставки на них разные. В рамках этого анализа мы будем говорить о минимальной стоимости на категорию +1000 кг.

Сегодня китайский рынок, исходя из ценовых предложений предыдущих месяцев и будущего сезона увеличения продаж, находится на своих минимальных тарифах в текущем году, это 3,5 $–4 $/кг.

Мы прогнозируем, что в октябре тариф будет увеличен до 4$-4,5$/кг, в ноябре — до 4,5$-5$/кг, в декабре — до 5$-6$/кг. Эти цены ниже, чем во втором полугодии прошлого года, но уже на уровне второго полугодия 2021 года. Однако стоимость выше по сравнению со вторым полугодием 2019 года, когда сентябрь был на уровне 2$-2,5$/кг.

Ситуация на данный момент схожа с 2019 годом, когда из Китая в Россию также летало очень много авиакомпаний. Оставив за скобками влияние глобальных проблем и геополитики, мы будем ориентироваться на количество авиакомпаний, рейсов и доступных емкостей для перевозки грузов.

Осенью прошлого года неожиданно в пиковый сезон китайские авиаперевозчики запретили летать российским воздушным судам с двойной регистрацией. Опираясь на международные правила грузовых авиаперевозок, наши национальные перевозчики наложили ответный запрет. В результате этих событий в ноябре на фоне растущего спроса на рынке образовался дефицит грузовых ёмкостей, и тариф достиг 9$/кг. Почти в два раза больше сегодняшнего уровня цен, когда и авиаперелёты уже стабильно совершаются приблизительно 15-ю авиакомпаниями как российскими, так и китайскими.

Текущий тариф на грузовые авиаперевозки из ОАЭ сейчас на уровне 4,5 $/кг. Можно спрогнозировать аналогичное Китаю ежемесячное увеличение тарифов на 0,2–0,4 $/кг до декабря.

Здесь основаниями для прогноза будет являться фактор, что ОАЭ – туристическое направление, где в настоящее время температура воздуха составляет +50 градусов. К концу сентября, когда ожидается снижение температуры, повышенный поток туристов позволит Аэрофлоту ставить на данное направление широкофюзеляжные самолеты (например, Boeing 777). Такие виды самолётов позволяют вместить в пассажирском ряду 7-9 кресел, а в грузовой отсек поместить грузы на больших паллетах, что очень востребовано в начинающийся пиковый сезон. Поэтому, с одной стороны, спрос на рынке растёт, но с другой, — ежедневные широкофюзеляжные рейсы должны сбалансировать тарифы.

Если по грузовым авиаперевозкам из Китая заметный рост цен мы наблюдаем уже начиная со второй половины сентября, то по тарифам из ОАЭ в этот период мы видим стагнацию, рост станет заметен только со второй половины октября.

В последние годы, которые ознаменованы глобальными изменениями в структуре международной логистики, грузовые авиаперевозки из Турции не испытывали коллапсов. Высокий сервис и благоприятные погодные условия позволяют авиакомпаниям выполнять пассажирские рейсы практически круглогодично. Соответственно, большое количество и национальных, и турецких авиаперевозчиков летает по этому маршруту. Широкофюзеляжные самолёты по этому направлению ставит не только Аэрофлот, но и Турецкие авиалинии, чьи воздушные судна осуществляют по 5 рейсов в день.

Таким образом, тарифы на грузовые авиаперевозки из Турции минимальные, около 3 $/кг. По тенденции можно также ориентироваться на прирост цены, как и в тарифах Китая, – на 0,2–0,4 $/кг ежемесячно до конца декабря.

Касательно недружественных стран: США, стран Евросоюза, Кореи, Японии, Сингапура — грузопоток из них уже не измеряется в процентном соотношении, поскольку на их долю рынка в целом выпадает всего около 10%. Тем не менее, клиенты всё ещё нуждаются в поставках товаров, не попадающих в санкционные списки. Это, как правило, фармацевтический сектор: медицинское оборудование, запчасти, медикаменты и прочее. Сложность этих перевозок заключается не только в самой логистике, но и в получении зарубежными поставщиками оплаты из России.

Всё больше клиентов, которые привыкли закупать товары в США и Евросоюзе, сейчас ищут и находят их аналоги в Китае, Индии и других азиатских странах. Об этом говорит и возросшее количество поставок образцов продукции. Находятся аналоги европейских товаров в Китае, завозятся образцы самым быстрым способом – посредством авиаперевозок, тестируются, сертифицируются, и затем это переходит уже в крупные коммерческие поставки различными видами транспорта.

В ОАЭ производство на экспорт незначительное, страна скорее является крупным транзитным хабом. Сегодня всё больше появляется новостей о том, что США и Евросоюз пытаются воздействовать на ОАЭ и Турцию и стараются ограничить их содействие российскому импорту. Это вызывает некоторую настороженность и вынуждает рассматривать новые направления для транзита.

Вполне возможно, что уже завтра ветки логистических направлений кардинально изменятся и будут пролегать через незнакомые ранее Саудовскую Аравию, Алжир, Северную Корею, Иран, Бахрейн и даже страны Африки, в некоторых странах которой уже есть современная инфраструктура, вполне позволяющая выстроить логистику.

Мы стали больше внимания уделять национальному производству, в том числе и в сфере авиастроения. В. В. Путин поручил Правительству обеспечить заказами российских производителей в этой области. Также с целью пополнения авиапарка российских авиакомпаний воздушными судами отечественного производства стали расконсервировать грузовые воздушные суда (ИЛ-76, ИЛ-96, АН-12).

Пока ситуация в мире не изменилась, в лизинг приобретались Боинги и Аэробусы, на которых летать было экономичнее. Уже сегодня авиаперевозчик Red Wings готовится использовать отечественные самолёты (ИЛ-76 и ИЛ-96), долго простаивавшие до этого в ангарах, рассматривая в качестве направлений для них Китай, Индию, Дубай. По своей грузовместимости ИЛ-96 легко составляет конкуренцию его иностранным аналогам Boeing 777 и Boeing 747.

Эта новость интересна тем, что появление на рынке каждой новой провозной ёмкости ведет к понижению тарифов, либо замедлению их роста в пиковый сезон.

Китай в значительной степени субсидирует свои регионы и аэропорты в них. Для одних авиакомпаний это служит колоссальной поддержкой, для других — сложным вызовом в условиях возросшей конкуренции. Для авиаперевозчиков летать «в ноль» дешевле, чем простаивать. Таким образом, они поддерживают сертификаты лётной годности у пилотов, сохраняют остальной кадровый состав, нарабатывают статистику полётов, что прямо влияет на распределение слотов на следующие периоды.

Поэтому и производство собственных самолётов для нас является хорошей перспективой. Так например, МС-21 уже в 2022 году (источник: @AEXvideo) осуществил первый полёт полностью на российских двигателях.

Мы надеемся, что через 10-15 лет полетят и новые широкофюзеляжные пассажирские, и грузовые воздушные суда полностью российского производства, что даст толчок развитию отечественного авиапроизводства.