Порт Санкт-Петербург в условиях мировых ограничений

Большой порт Санкт-Петербург сильнее остальных крупнейших портов РФ пострадал от международных санкций в 2022 году. О том, что стало причиной снижения грузопотока, и изменится ли ситуация к лучшему читайте в статье наших экспертов.

Жизнь в порту Санкт-Петербурга кипит круглогодично. Международные суда дальнего следования подходят сюда и зимой, чтобы пополнить запасы пресной воды и продовольствия, произвести ремонт, сделать закупки и т. д. Большой порт имеет высокотехнологичную, развитую логистическую инфраструктуру, огромные площади и новое оборудование для обработки грузов.

Первый и самый очевидный – снижение грузопотока из стран Северной Америки и Европы. Торговые отношения России и Европы раньше всегда имели крупный морской грузопоток через Санкт-Петербург. Начиная с марта 2022 года, такой маршрут доставки грузов стал достаточно проблематичным в плане досмотров и дополнительных проверок документов. Контейнеры в европейских портах на перевалке могли храниться неделями, ожидая разрешения на дальнейшую погрузку на фидерное судно в Санкт-Петербург. Соответственно, возникали дополнительные расходы, которые ложились на плечи грузополучателей. Некоторые морские линии, в связи с уходом с рынка РФ, довозили контейнеры только до европейских портов, откуда груз необходимо было доставить до РФ и далее траками по высоким ставкам.

Второй фактор тянется из первого — потребление продукции внутри страны не снизилось, импорт все так же необходим, но, как известно, произошел «разворот на Восток», т.е. рост импорта товаров из стран Юго-Восточной Азии, которые постепенно замещают товары, ранее закупаемые у поставщиков из недружественных стран. Логистика всегда идет по пути наименьшего сопротивления, поэтому импорт из стран Юго-Восточной Азии пошел, в первую очередь, через Владивосток, т.к. количество китайских морских линий резко возросло. Плюс — сильный толчок получило развитие импорта по железной дороге из Китая. Все это не могло не сказаться на снижении объемов импорта в Санкт-Петербурге.

Еще одним фактором снижения грузооборота через порт Санкт-Петербург и потери значительного объема европейского груза стал уход крупных международных морских линий с рынка. Среди них — Maersk, CMA, Hapag-Lloyd, Evergreen, One и другие. На тот момент образовался период турбулентности, когда крупных игроков уже не было, а новые линии еще не проложили маршрут в Санкт-Петербург.

Однако сегодня ситуация заметно улучшается. Последние несколько месяцев мы наблюдаем снижение ставок фрахта по направлению Юго-Восточная Азия — Санкт-Петербург. Всё меньше грузов сейчас идёт через Прибалтику по данному направлению. Грузы из Юго-Восточной Азии, с учётом снижения ставок фрахта и появления новых сервисов, стало выгоднее везти напрямую в Санкт-Петербург. Появились морские линии, которые идут с точкой перегруза (портом трансшипмента) в Египте, Шри-Ланке и Турции, а не в европейских портах. В среднем, транзитное время составляет 45-60 дней.

На текущий момент порядка 16 международных перевозчиков осуществляют доставку контейнерных грузов в Большой порт. Количество судозаходов увеличивается, но, в среднем, сюда прибывает 1 судно в день, тогда как Новороссийск и Владивосток, куда подходит более десятка локальных морских линий, принимают 5-7 судов ежедневно.

Еще одним интересным направлением является Южная Америка, где прошлой осенью появился новый прямой сервис у компании «Модуль». Они поставили одно из своих судов на рейс Сантос – Санкт-Петербург, с транзитным сроком 25-30 дней. На сегодняшний день сервис нерегулярный, судовыход — примерно раз в месяц.

Достаточно крупный импортный грузопоток в порт Санкт-Петербурга идет морем из Индии. Аналогичная ситуация — с маршрутом ОАЭ – Санкт-Петербург. Несколько морских линий предлагают регулярные сервисы, прямые и с перевалкой. Набирают обороты и LCL-сервисы из Индии, Китая, ОАЭ. Ставки на сборный груз на данный момент такие же низкие, какими были до пандемии.

Регулярно перевозчики выдвигают специальные предложения по фрахту по всем направлениям до Санкт-Петербурга, для того чтобы загрузить суда необходимым количеством груза.

По факту мы наблюдаем следующую ситуацию среди морских линий для привлечения объема грузов:

· перевозчики для выхода на рынок при анонсировании нового сервиса начинают с демпинга тарифов;

· существуют контейнеры специфического типа (к примеру, по перевозке удобрений) , которые подлежат скорому обязательному возвращению в Россию. По ним есть субсидированный фрахт, на который скидка может доходить до 400 долларов.

В целом, на данный момент можно говорить о стабилизации общемировых цен на морские контейнерные перевозки. Тарифы постепенно снижаются. Разница ставок фрахта на Европу и на РФ до событий 2022 года была ощутимой, импортеру было выгоднее везти мультимодальным сервисом (морем в контейнере до европейского порта, далее перегрузить груз в машину до склада в РФ) . На данный момент видны тенденции к снижению ставок на Санкт-Петербург и выравниванию тарифов. Таким образом, импорт начинает возвращаться на прямые морские рейсы и грузопоток до Санкт-Петербурга увеличивается.