Как дела у бизнес-авиации в Африке?

Порой в нашей жизнь находится место парадоксам. К примеру, 2020 год, пандемия Covid-19 продолжает набирать обороты, а бизнес-авиация в Африке, словно этого и не замечает. Попробуем вместе разобраться почему так происходит, и все ли так гладко?

Как отмечает Хелина Тешоме, управляющий директор эфиопской авиакомпании Krimson Aviation: «По иронии судьбы, в Африке пандемия оказала положительное влияние на бизнес-авиацию, поскольку правительства, законодательные и регулирующие органы, бизнес-сообщество и даже коммерческие авиакомпании осознали реальную ценность и преимущества бизнес-авиации с точки зрения эффективности, удобства и гибкости. В Krimson (которая, к слову, относится к обычной коммерческой авиации), в последние 18 месяцев тоже были точки роста. Однако важно отметить, что мотивация к полётам была другой».

Что же касается бизнес-авиации, то в Африке эта отрасль поддерживала грузовые перевозки, медицинские отправки, репатриацию, дипломатические полёты, а также перемещение технических групп. Кроме того, в последнее время сфера возобновила международные бизнес-полёты. Как говорит Тешоме: «Всё это подчёркивает, что бизнес-авиация - это больше, чем просто отрасль, поддерживающая бизнес-руководителей. В Африке она дополняет прочие коммерческие услуги. Деловая авиация – это небольшая, но важная опора в Африке, обеспечивающая базовый уровень мобильности и стабильности».

Аварийные службы, экспедиторы, горнодобывающая промышленность и организации по борьбе с браконьерством, вредителями и лесными пожарами, а также состоятельные туристы и главы международных государств зависят от этого сектора. Важно, также и то, что деловая авиация поддерживает растущую экономику африканских стран.

«В разгар пандемии мы были ответственны за большинство международных рейсов, прибывающих в Африку. Мы также обнаружили, что поддерживаем полёты в других отраслях. Запросы на грузовые перевозки, медицинскую помощь и чартерные рейсы на какое-то время стали нормой. Это стимулировало интерес к бизнес-авиации, в том числе у новых клиентов. Мы также поддержали клиентов, которые перешли с коммерческой на бизнес-авиацию из-за обеспечения личной безопасности и здоровья» – говорит Джеймс Фостер, главный операционный директор Vertis Aviation.

Вице-председатель Африканской ассоциации деловой авиации Джон Пол Фурье, вместе с тем отмечает, что не все было столь гладко. «Неразбериха во время изоляции создала дополнительные проблемы. Страны беспорядочно закрывали и открывали свои границы» – говорит он.

Ассоциация отметила, что интерес к бизнес-авиации как к безопасному решению значительно возрос, но подавляющее большинство операторов говорит, что это происходит скачкообразно. В зависимости от сегмента цифры могут варьироваться от 40 до 70% по сравнению с предковидными показателями.

Как бы не была хороша положительная динамика, в Африке, как и в любой другой стране, перед частными авиакомпаниями стоят некоторые ограничения. В их число входит получение разрешений на вылет, поиск ресурсов для технического обслуживания и источников надёжной и актуальной информации. Также сказывается нестабильность цен на топливо, что отражается на стоимости обслуживания для конечных пользователей.

«Получение разрешений, как известно, может требовать значительных усилий. Часто трудно понять, как работает система, где континент состоит из примерно 54 стран, каждая из которых имеет собственное понимание бизнес-авиации и разные подходы национальных регулирующих органов. Африке ещё предстоит создать единое регулируемое воздушное пространство и правила, касающихся маршрутов, что ещё больше усложняет ситуацию. Хотя инициатива Африканского союза, Единый африканский рынок воздушного транспорта, действительно помогают в создании африканского «открытого неба» – говорит Тешоме.

Несмотря на то, что все большее число африканских органов гражданской авиации поддерживают онлайн-заявки в целом для получения разрешений может потребоваться до трёх дней и существенная бумажная волокита.

«Перед получением разрешения в соответствующем отделе, требуется подача лицензии на самолёт, данные экипажа и паспорта пассажиров. При этом даже простые детали, такие как поиск номера телефона или электронной почты для подачи заявки, могут замедлить процесс. К полётам в медицинских целях часто относятся по-разному. Нет ничего необычного в том, что требуется дополнительная информация, особенно когда на самолётах перевозится неавиационное оборудование или фармацевтическая продукция. Задержки неизменно связаны с непониманием этого типа полёта. В настоящее время мы работаем с правительством Эфиопии над запуском наших собственных авиационных медицинских услуг для повышения эффективности в регионе» – говорит Тешоме.

Стоимость разрешительных документов на посадку и пролёт также варьируется в зависимости от страны и дня недели. Как отмечают в авиакомпаниях, непоследовательность – это единственная константа в Африке. «Если одна страна может не запрашивать плату, то её сосед может потребовать несколько сотен долларов США только для подачи заявки и последующий сбор. Это затрудняет получение документов, поэтому важно наличие местного представителя» – говорит Тешоме.

Представитель компании, отмечает, вместе с этим, что подобные ограничения для авиации не должны сказаться на пользователях услуг. Авиакомпаниям необходимо больше соответствовать ожиданиям клиентов. На это может повлиять любая мелочь, в том числе питание, время ожидания, доступ к услугам и цельное восприятие сервиса. Важно также и то, что во время пандемии страны начали приобщаться к онлайн-сервисам. Африка делает большие успехи в модернизации системы управления воздушным движением, это приводит к значительным улучшениям в процессе выдачи разрешений. Навигационные средства модернизируются для удовлетворения потребностей современной бортовой электроники.

Но есть то, что не вызывает большого восторга. Это доступность и структура закупок топлива, которая различаются по регионам. «Как и многие другие элементы в бизнес-авиации, цены на топливо изменчивы. Это не связано с тем, что поставщики услуг пытаются воспользоваться преимуществами, а исключительно потому, что африканский ландшафт настолько динамичен, что затраты, услуги и возможности могут меняться ежедневно. И несмотря на сильную региональную нефтегазовую промышленность, это не приводит к конкурентоспособным ценам» – добавляет Тешоме.

Итак, актуальность и сервис обсудили, а что же инфраструктура бизнес-авиации в Африке? Как отмечают эксперты здесь тоже есть куда расти.

Управляющий директор Krimson Aviation, отмечает следующее: «Мы видим множество изменений на континенте, так как все больше стран становятся пользователями бизнес-авиации. Но при этом на континенте ограниченное количество FBO (аэропортов для бизнес-авиации) и очень мало опытных операторов. При наличии чуть более 620 аэропортов, поддерживающих взлётно-посадочные полосы с твёрдым покрытием длиной от 1.5 км, лишь немногие обеспечивают стандарты международного уровня. Большинство рейсов бизнес-авиации обрабатываются через обычные терминалы (принятые до Covid-19), что приводит к снижению уровня безопасности, свободы действий и ненужным сложностям в дальнейшем».

Техническая поддержка, как отмечалось ранее, также не так доступна, как в Европе или США: «Доступ к техническому обслуживанию является проблемой, но компании начинают разрабатывать собственные ТОиР. За последнее десятилетие мы наблюдаем, как сектор набирает обороты. Производители оригинального оборудования вкладывают средства там, где это возможно. Тут, конечно, тоже все не так гладко, и есть непонимание локальных требований и задержка запчастей на таможне. Кроме того, техническое обслуживание не всегда доступно, особенно для ситуаций с AOG, когда самолёт из-за технических неполадок не может взлететь. И чтобы инфраструктура соответствовала тем же стандартам, что и в более развитых регионах деловой авиации, потребуется много времени, хотя уже есть движение в правильном направлении».

В рамках же достигнутого прогресса за последние 12 месяцев, важно, чтобы компании в Африке сохраняли достигнутые темпы, и отрасль полностью раскрыла свой потенциал после пандемии. Несмотря на трудности по сравнению с другими странами мира, Фурье, так же, как и Фостер, уверенно смотрят в будущее бизнес авиации в Африке: «Да, у нас нет такого охвата вакцинацией и высокой резистентности. Тем не менее, уже есть индикаторы, которые показывают путь к росту и развитию, которые должны достигнуть апогея к 2024 году».

Источник

#SkyCargoService #KrimsonAviation #Африка #Бизнес #Авиация #Услуги