Машины не глупее смартфонов

Обозреватель vc.ru рассказал о том, с какими проблемами сталкивается рынок авто, внедряющий современные технологии, и почему мультимедийные новинки появляются медленно.

Возражая Филиппу, сначала придётся констатировать его правоту как клиента. Тот, кто платит деньги, имеет право требовать Netflix на панели приборов и Twitter в зеркале заднего вида. Но пока эта история не работает: известно, что нынешние покупатели до 30% реже покупают автомобили, а значит их запросы меньше принимают в расчёт маркетологи и инженеры.

Это не значит, что интерфейсами никто не занимается. Вспомнить хотя бы BMW iDrive — настоящую мультимедийную систему с цветным дисплеем и отдельным контроллером, появившуюся ещё в 2001 году. Или мерседесовский Comand тех же лет. Напомню, речь о временах, когда до смартфонов в привычном понимании оставались годы.

Точные данные диагностики и коды ошибки появились не позднее массового распространения инжекторных систем, управляющихся контроллерами, то есть не позднее 25 лет назад. «Сбрасывали ошибки» в гаражах и ставили бортовые компьютеры ещё до появления первого iPhone.

Сейчас и то и другое сошло на нет: одна и та же неисправность может быть вызвана разными причинами, и с ней в любом случае стоит доехать до сервиса. Это случается нечасто, и в машинах младше пяти или семи лет уже не найти инструмента для ремонта в дороге.

Апдейты важного ПО, как прошивки двигателя, КПП или системы стабилизации, — тоже в порядке вещей даже для бюджетных «японцев» десятилетней давности. Апдейты уровня нового вида экрана выбора частоты радио действительно не выходят — вопрос нужности. А делать условный Netflix на компонентах пяти- или шестилетней давности, установленных в автомобиле, всё равно не выйдет. К слову, примерно в тот же срок перестает поддерживаться и железо смартфонов.

Принципиальные обновления мультимедиа-систем тоже происходят, но целыми редакциями, когда одновременно меняется и железо, и программная часть (Audi MMI, BMW iDrive, Ford Connect, Mercedes-Benz Comand). В расчёте на увеличенный дисплей или новые кнопки контроллеров заранее резервируются места на передней панели автомобиля — как если бы подробная спецификация нового смартфона была известна года за два до его производства, и вы сразу могли производить для него аксессуары.

Претензии к консервативности сервиса в целом справедливы, вы должны оставить автомобиль и не узнаете стоимость ремонта до проведения диагностики. Но многие (например, BMW) давно научились оценивать износ масла исходя из фактического режима эксплуатации, равно как и остаток накладки на тормозных колодках. Уровень масла давно не измеряется щупом под капотом — достаточно ткнуть в пункт меню iDrive.

Запись через интернет — другое дело. Проблем море, «просто место проклятое». Не припомню ни одного успешного тестирования качества обратной связи дилеров на большой выборке. Но будем честны, лениво проверяющий почту или оповещения CRM сотрудник дилера имеет примерно такое же отношение к бренду, как продавец «Евросети» к штаб-квартире Apple.

И всё же, почему по крайней мере проблема неудачных интерфейсов, а то и просто тормозящей навигации не надумана?

Первая причина в том, что разработка автомобилей очень инертна. Небывалой скоростью считается разработать модель за два года, ещё минимум шесть месяцев занимает постановка на конвейер, через полгода набираются нормальные объёмы, после чего модель производится ещё три-четыре года до рестайлинга.

Это значит, что внутри самой современной машины находятся программные и аппаратные решения шестилетней давности, если не старше. В приятном и современном на вид трёхлетнем кроссовере вы найдёте инженерные системы, разработанные десять лет назад и раньше. Иногда мультимедиа-систему автомобиля просто нечестно сравнивать с Android — её релиз состоялся до того, как самая популярная на сегодня мобильная ОС вообще появилась на свете.

Часто причина критики вообще не на стороне автопроизводителей. Система Ford SYNC, которую ругают не меньше других, по своей сути — операционка Microsoft Auto, а уж редмондцы должны уметь делать интерфейсы.

По моим ощущениям, автомобильные интерфейсы пошли на лад только в последние лет пять. Дизайнеры набрались опыта за десять лет проектирования автомобильных интерфейсов, а в 2012 году им развязало руки появление ускорителей Nvidia Tegra. Это на них крутится инфотейнмент Tesla Model S, нарисованные приборные шкалы Audi и многое другое. И, что важно, в составе решений, сертифицированных по ISO 26262.

Автомобильная отрасль чётко отрегулирована во всём, что касается безопасности — и это вторая причина низкой скорости появления мультимедийных новинок. Интересующимся стоит пролистать ISO 26262 (особенно про уровни ASIL). На русский язык стандарт переведён и принят как ГОСТ ИСО 26262 Р, но общее понимание лучше составить по любому из изложений.

Упрощая: ISO 26262 должно соответствовать любое железное и программное решение в автомобиле, как влияющее на безопасность. Если ещё проще, то упомянутая сертификация — тот ещё ад и не просто усложняет процесс разработки, а часто делает невозможным появление новых игроков на рынке.

По этой же причине на рынке в обозримом будущем не будет никаких aftermarket-систем автопилотирования типа comma.ai — их просто нельзя легально использовать и продавать, потому что невозможно сертифицировать.

И нет, ваш мультимедиа-комбайн на Android за $250 с доставкой с Aliexpress не соответствует требованиям. Хотя там, где мультимедиа не относится к безопасности, автопроизводители спокойно используют бюджетные решения — например, самсунговские планшеты на втором ряду «семёрки» BMW. А для водителя есть интерфейсы carplay или android auto, которые в принципе решат проблему расширения функций.

И, наконец, третья причина — представляете, в индустрии и так есть чем заняться! В автомобиле используются практически все современные новшества — от светодиодов и систем дополненной реальности до аккумуляторных батарей и сверхсложной структуры кузова из десятков видов стали, композитов и пластмассы.

Стоимость R&D программ в отрасли давно считается в миллиардах долларов в год. Все крупные автопроизводители плотно следят за выпусками всех крупных стартап-акселераторов, а в последние лет пять ещё и плотно партнёрятся со всеми известными. Это ребята с деньгами и спокойно могут позволить себе крупные покупки за миллиарды долларов, как Here maps или Cruise.

Но о том, куда идет автомобильная отрасль, стоит рассказать отдельно.

#авто