Почему мы до сих пор не пересели на беспилотники

В нашей стране последовательно реализуются планы по внедрению беспилотных транспортных средств. Говорить о каких-то прорывах и переворотах пока рано, однако прогресс налицо.

Изменения происходят в дорожной инфраструктуре, обновляется законодательная база, проходят испытания сотен единиц техники.

О том, в каком состоянии находится законодательство, касающееся беспилотного транспорта, рассказал CEO международного сервиса по бронированию трансферов GetTransfer.com Александр Сапов.

О необходимости разработки нормативной базы для беспилотников премьер-министр сказал еще в марте 2017 года. С тех пор тема поднимается все чаще, но серьезных изменений законодатели не осуществили. В настоящий момент идет тот же подготовительный этап — с разницей лишь в том, что планы получают более четкие очертания.

Самым неясным остается такой момент — как будет определяться виновник в случае аварии при участии беспилотника? Без решения этого вопроса беспилотные авто не могут стать равноправными участниками дорожного движения.

Перед законодателями стоит непростая задача. Даже мы — участники индустрии — пока не определились, кто должен отвечать за ДТП с автомобилями на автопилоте.

Варианта тут три:

15 августа был опубликован проект постановления, в котором описывались общие требования безопасности к беспилотным автомобилям. Речь идет о «Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования». Она детально описывает работу беспилотников, а также меры безопасности, необходимые при их эксплуатации. Минпромторг в документе, помимо прочего, ответил на ее один важный вопрос — как будут предотвращаться кибератаки в отношении автомобилей на автопилоте.

Концепция после оценки всеми участниками процесса будет дополняться. В ней надо учесть, в том числе, и итоги испытаний беспилотного транспорта. Они нужны для оценки технической стороны работы таких автомобилей.

Процесс сертификации беспилотников не отработан, что становится помехой для развития отрасли. Создавать такую технику пока еще дорого, поэтому большинство существующих образцов — опытные. Снижение контроля возможно, но тогда надо переоценивать риски для остальных участников движения — они могут вырасти.

Когда беспилотник сертифицируется, происходит оценка его технического состояния. Эта процедура похожа на проверку любого серийного авто с обычной системой управления перед его отправкой на дорогу.

Когда задача испытаний — серьезная, и надо выпустить на полигон или улицу десятки машин, сертифицироваться они будут несколько месяцев. Это, как можно догадаться, сильно тормозит развитие отрасли и тот момент, когда беспилотники станут доступны обычным людям.

Минпромторг сейчас пытается упростить процедуру сертификации беспилотных машин. Эту операцию можно было бы совсем исключить для тестовых и опытных автомобилей. Тогда работа испытателей заметно облегчилась бы. В то же время для беспилотников, которые будут продаваться обычным потребителям, эта процедура, конечно, останется обязательной.

Тесты беспилотников проводят несколько организаций, каждая из которых разрабатывает для этого свои условия. Единых требований тут нет. Это касается как самих испытаний, так и участвующих в них испытателей.

Беспилотный транспорт у нас постепенно выходит за пределы закрытых территорий. Он ездит по крупным городам и даже на некоторых участках междугородных трасс (М7, А181). Однако вывести машины на дороги общего пользования непросто.

Производителю для того, чтобы провести подобные испытания, нужно иметь уставный капитал от 100 млн. рублей. Это автоматически отсекает небольшие стартапы от серьезного участия в работе отрасли.

От машины требуется, чтобы она непрерывно фиксировала на видео, что происходит на дороге и в салоне (то есть действия водителя). Обязательно нужна также кнопка включения и выключения автопилота. Ее расположение — в зоне доступа для водителя, пристегнутого ремнем безопасности.

При регистрации беспилотника в ГИБДД указываются те конструктивные изменения, которые нужны для проведения эксперимента. Водитель при себе имеет путевой лист с описанным маршрутом следования.

Пока никаких сведений о ГОСТах в части дорожного строительства для беспилотников нет. Однако базовые требования к проезжей части известны.

Беспилотники на начальном этапе будут ездить по дорогам, не проходящим через населенные пункты и не пересекающимся с другими трассами на одном уровне. Чтобы автомобиль не выехал на встречку, ставятся специальные отбойники. Беспилотники ориентируются на дороге с помощью сенсоров, поэтому для них на дорогу наносится особая разметка.

Чтобы беспилотный транспорт полноценно влился в общий поток, ему необходима связь по технологии 5G. Ключевой момент тут — передача сигналов с необходимой скоростью.

Основные условия для успешных поездок беспилотного транспорта — это ограниченность в выборе маршрута, специально подготовленные участки дороги (наличие 5G, разметки, отбойников) и наличие контролирующего обстановку пилота.

Если же говорить о движении в плотном потоке и скорости в районе 100 км/ч, то возможностей более старых поколений связи недостаточно. Беспилотник просто не будет с необходимой оперативностью получать управляющие сигналы — а в таких условиях реакция на меняющуюся обстановку должна быть мгновенной.

На участках с отсутствующей сетью 5G эксплуатация беспилотного транспорта останется ограниченной или тестовой.

Выше мы уже отметили, что этот вопрос относится к ключевым. Пока его не решили, машины на автопилоте так и останутся на закрытых территориях — при заводах, аэропортах или в инновационных кластерах.

Подготовка законодательства, устанавливающего и регулирующего ответственность при авариях с беспилотниками, находится на начальной стадии. Сформулировать какие-то его тезисы поможет набираемый сейчас опыт тестирования машин.

Очевидно, что правила страхования беспилотного автотранспорта должны несколько отличаться от общепринятых. Пока идут испытания, на случай ДТП работают особые правила. Собственник автомобиля может пойти двумя путями:

Стоит сказать о том, что ответственность за аварии наверняка не будет возлагаться только на владельца автомобиля. Такая практика возможна на этапе испытаний. Когда беспилотники станут массовым явлением, причины ДТП в каждом случае придется оценивать отдельно. Собственно, так и происходит сейчас с обычным транспортом. Виновной может оказаться любая из сторон, а также дорожники, производитель или недавно выполнявшая ремонт СТО.

Всех обстоятельств на дороге заранее не учесть, поэтому нельзя прописывать на бумаге априори виновное лицо. Если обнаружатся ошибки в ПО, то будет отвечать его разработчик. В случае перебоев с электроникой можно привлечь и производителя.

Водители тоже не смогут полностью снять с себя ответственность. К примеру, возможны ситуации, когда человек не дал системе безопасности правильно отработать в аварийной ситуации. В таком случае ответственным окажется именно он.