​The Economist: Наступление китайских автомобилей

Китайские автомобили приходят на Запад. Он должен приветствовать их.

Китай собирается вызвать новую волну деиндустриализации. Около миллиона американских промышленных рабочих потеряли свои рабочие места из-за китайской конкуренции в 1997-200 годах, когда страна интегрировалась в глобальную торговую систему и начала поставлять дешевые товары за границу. Этот "китайский шок" с тех пор винят во всем - от роста смертности среди американцев из рабочего класса до избрания Дональда Трампа. Сейчас китайские автопроизводители переживают удивительный подъем. Это вызывает страх перед новым разрушительным потрясением. На самом деле успехи китайских автомобилей нужно праздновать, а не бояться их.

Всего пять лет назад Китай поставлял лишь на четверть больше автомобилей, чем Япония, тогдашний крупнейший мировой экспортер. На этой неделе китайская промышленность заявила, что в 2023 году будет экспортировано более 5 миллионов автомобилей, что превысит японские показатели. Крупнейший китайский автопроизводитель производитель, BYD, продал 0,5 млн электромобилей в четвертом квартале, оставив Tesla позади. Китайские электромобили настолько пронырливы, проворны и, самое главное, дешевы, что ограничением для их экспорта сегодня является лишь нехватка судов для их транспортировки. По мере того как мир будет декарбонизироваться, спрос будет расти и дальше. К 2030 году Китай может удвоить свою долю на мировом рынке до одной трети, покончив с доминированием Запада особенно в Европе.

На этот раз политикам будет еще проще свалить вину в потере рабочих мест на Западе на китайские происки. Замороженный геополитический климат будет подпитывать чувства что субсидируемое производство несправедливо отправляет западных рабочих на свалку. И эти субсидии, безусловно, были. С момента запуска программы "Сделано в Китае" в 2014 году, Китай нагло игнорирует глобальные правила торговли, осыпая своих автопроизводителей подачками. Трудно точно определить стоимость заниженных кредитов, вливаний в акционерный капитал, субсидий на закупки и государственных китайских фирм. Но, по одной из оценок, общие государственные государственных расходов на промышленность составлял около трети от объема продаж EV. Эти субсидии идут в дополнение к вытеснения технологий из совместных предприятий с западными автопроизводителями и западными и южнокорейскими производителями аккумуляторов. Поэтому у политиков богатых стран будет соблазн защитить своих автопроизводителей от натиска поддерживаемой государством конкуренции.

В октябре Европейская комиссия начала расследование в отношении китайских автомобилей. Президент Джо Байден, как говорят, рассматривает возможность повышения тарифов на них, несмотря на то, что американские автопроизводители, защищенные 27,5-процентным налогом и подачками от Закона о снижении инфляции, в настоящее время в настоящее время сталкиваются с незначительной китайской конкуренцией. И все же блокировка китайских китайских автомобилей было бы ошибкой. Потенциальная выгода для Запада от готовых поставок дешевых, экологичных автомобилей просто огромны - и превосходят стоимость перебоев и опасностей, которые они несут.

Одна из причин заключается в том, что рынок автомобилей будет перевернут, независимо от торговли с Китаем. В 2022 году 16-18% новых автомобилей, продаваемых во всем мире - электрические; в 2035 году ЕС запретит продажу новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Хотя фирмы сохраняют своих работников, переходя на производство электромобилей, этот процесс является менее трудоемким. Первый китайский шок привел к сокращению менее чем пятой части общего числа рабочих мест в обрабатывающей промышленности многие из которых были связаны с успешным технологическим прогрессом.

Далее рассмотрим выгоды от разрешения торговли. Транспортные средства являются одни из самых крупных покупок людей, на них приходится около 7% американского потребления. Более дешевые автомобили означают больше денег, которые можно потратить на другие вещи, в то время как реальная заработная плата сжимается инфляцией. А китайские автомобили не только дешевы, они они более качественные, особенно в том, что касается интеллектуальных функций в электромобилях, которые стали возможны благодаря подключению к Интернету. Также, наличие в автомобилестроительной отрасли не определяет экономический рост страны.

В Дании одни из самых высоких в мире стандартов жизни, и при этом нет ни одного автопроизводителя. Даже когда автомобили сходят с китайских сборочных конвейеров, экономика этой страны буксует - отчасти потому что она была так искажена субсидиями и государственным контролем.

И наконец, подумайте о пользе для окружающей среды. Политики по всему миру осознают, насколько сложно требовать от потребителей "озелениться", так как нарастает реакция против дорогостоящей политики сокращения выбросов. Экомобили в настоящее время также являются более дорогостоящими. Дороже, чем автомобили, работающие на газе (даже если их эксплуатационные расходы ниже). Поэтому внедрение китайских автомобилей с более низкими ценами может облегчить переход к нулевым выбросам.

Самый дешевый электромобиль, продаваемый в Китае компанией BYD, стоит около 12 000 долларов, по сравнению с 39 000 долларов за самую дешевую самой дешевой Tesla в Америке.

А что насчет рисков? Угроза для промышленности от дешевого импорта обычно преувеличивается. Урок, полученный на примере подъема японских и южнокорейских автопроизводителей в 1980-х годах заключается в том, что конкуренция подталкивает местные фирмы к переходу на новую ступень, а производители в конечном итоге переносят производство ближе к потребителям. Уже сейчас BYD открывает завод в Венгрии, а многие китайские автопроизводители ищут площадки в Северной Америке. Тем временем, такие компании, как Ford и Volkswagen, стремятся догнать китайские фирмы.

В прошлом году Toyota заявила, что прорыв в ее "твердотельной" технологии позволит снизить вес и стоимость батарей.

Еще одна проблема - национальная безопасность. Полностью завися от Китая в производстве батарей, важность которых для электрифицированных экономик не ограничится только автомобилями, было бы рискованно. Также возможно, что EV, напичканные чипами, датчиками и камерами, могут быть использованы могут использоваться для слежки. (Китай запретил даже местные автомобили Teslasна некоторых государственных объектах). Но до тех пор, пока президенты и шпионы могут передвигаться на автомобилях, произведенных на Западе или его союзников, нет особых причин опасаться потребителей с китайскими авто. Они могут сами решить вопросы личной конфиденциальности, а автомобили местного производства будет легче проверить.

Поэтому политикам следует сдерживать свои протекционистские инстинкты и беспокоиться только в том маловероятном случае, если западные автопроизводители полностью исчезнут. Огромная доля рынка для китайских китайских автопроизводителей, что приведет к усилению конкуренции, однако не стоит бояться. Если Китай хочет потратить деньги налогоплательщиков на субсидирование глобальных потребителей и ускорить энергетический переход, Лучший ответ - приветствовать это.