Почему СССР не достроил тоннель на Сахалин и будет ли его достраивать Россия?

Сахалинский тоннель через пролив Невельского планировалось построить к 1955 году. Идея обсуждалась ещё с XIX века, однако оказалась неподъёмно дорогой и сложной для технического исполнения. Это один из масштабнейших нереализованных проектов Министерства путей сообщения и крупнейших строек ГУЛАГа.

Остров Сахалин был открыт не так давно, в 1849 году, а с 1875 года он уже принадлежал Российской империи. Исследования на тему соединения острова с материком велись уже тогда, но высокая сейсмичность региона исключала какую-либо стройку — технологии не позволяли.

Тоннельный переход через пролив Невельского должен был начинаться в материковой зоне на мысе Лазарева и завершаться на мысе Погиби на Сахалине. Ширина пролива в наиболее узком месте составляет всего семь-восемь километров (для сравнения Евротоннель под Ла-Маншем больше 50 км, 38 из которых проходят под морским дном).

Для паромных перевозок людей и грузов это достаточно большое расстояние, к тому же переправа по воде возможна только в хорошую погоду (а штормы здесь явление частое), полёты же на самолётах и вертолётах — дорогое удовольствие. Зимой пролив замерзает, потому для связи с островом требуются ледоколы. По причине отсутствия благоприятных погодных условий, простои на паромной переправе составляют более 40 дней в год. В общем, с логистикой беда.

С 1950 года подготовительные работы по созданию тоннеля (лесозаготовка, земляные работы и прочее) шли уже в полную силу. Закончить строительство планировалось к 1953 году, а запустить тоннель в эксплуатацию ― не позднее 1955 года. Всего на данной стройке трудилось более 27 тысяч человек. Не менее восьми тысяч из них ― это досрочно освобождённые узники ГУЛАГа, которых ранее осудили за нетяжкие преступления. Их объединили в лагерях «Стройка 506» и «Стройка 507».

Однако после смерти Сталина в 1953 году строительство свернули, Хрущёв посчитал это расточительством, а необходимости в тоннеле на Сахалин не увидел. Распущены были не только бывшие «сидельцы», находящиеся здесь под подпиской о невыезде, но и вольнонаёмные рабочие, а также военные специалисты. Непосредственная проходка тоннеля так и не была начата. Примечательно, что даже после амнистии далеко не все решились покинуть объект сразу: и бывшим заключённым, и «вольным» здесь платили неплохую зарплату в соответствии с выработкой, к тому же в проект было вложено несколько миллиардов советских рублей. Рабочие и руководство полностью покинули незавершённый объект лишь спустя восемь месяцев со дня прекращения работ, когда стало ясно, что продолжения уже точно не будет не будет.

Всего в итоге было построено 120 км железной дороги в Хабаровском крае, вблизи будущей паромной переправы полностью отсыпали дамбы, частично сохранившиеся до сих пор, а также выполнена подготовка к сооружению пирсов. На мысе Лазарева прорыли часть шахты, а в полутора километрах от берега даже насыпали 90-метровый искусственный остров. Паромная переправа Ванино — Холмск начала действовать здесь лишь с 1973 года.

Однако некоторые сахалинские старожилы сообщали, что стройку закрыли неспроста. Тоннель, якобы, был уже практически готов, но произошла авария: вода хлынула в тоннель, полностью разрушив его и погубив множество людей. Документов об этом не сохранилось, хотя возможно, они до сих пор засекречены. Однако большинству эта версия видится маловероятной. Во-первых, нет вообще никаких даже косвенных документов, подтверждающих эту теорию. Во-вторых, Хрущёв помимо сахалинского тоннеля закрыл ещё с десяток сталинских строем в порыве развенчания культа личности.

Тоннель должен был не только значительно улучшить сообщение между островом Сахалин и материковой Россией, но и стать звеном, соединяющим Россию с Японией. Южный край Сахалина отделяется от северной оконечности японского острова Хоккайдо всего 43 км ― проливом Лаперуза. Транспортный переход между Сахалином и Хоккайдо мог бы сразу сделать Японию практически континентальной страной. Это бы позволило более эффективно развивать международную торговлю и туристическую сферу.

Вновь о строительстве дороги на Сахалин стали говорить после распада СССР, но ресурсов для реализации в те годы не нашлось. Уже с 2001 года в России рассматривались разнообразные проекты соединения Сахалина с материком путём создания железной дороги через пролив. О тоннеле речь также шла, но дальше обсуждения дело вряд ли зайдёт по причине экономической нецелесообразности — почему туннель нецелесообразен — большой вопрос.

Гораздо более вероятен мост через пролив Невельского, о котором стали задумываться с 2017 года. Он бы хорошо вписался в железнодорожноую магистраль, соединяющую станцию Ныш на Сахалине и станцию Селихин на БАМе.

Другой наиболее вероятный проект ― дамба, также используемая в качестве моста. Однако этот проект, по всей видимости, повлияет на экологию региона. В теории, конструкция полностью перегородит пролив, а потому на побережье Японского моря в Приморском и Хабаровском краях станет на пару градусов теплее. Этот вариант пока не получил подтверждения: некоторые экологи считают, что Приморское течение идёт вдоль берега, не затрагивая пролива Невельского, а охлаждает воду преимущественно течение из пролива Лаперуза.

Проект дороги с мостом на Сахалин, включающий более 540 км железной дороги, уже в 2018 году оценивался как минимум в 400―550 млрд рублей. Примечательно, что и тоннель был оценен примерно в такую же сумму. Однако с 2019 года речь идёт исключительно о мосте.

Непосредственно мост длиной в шесть км сейчас оценивается в 433 млрд рублей. Крымский мост обошёлся примерно в полтора раза дешевле, но он в 2-2,5 раза длиннее, так что если учитывать стоимость километра моста, Сахалинский оказывается дороже в 3-3,5 раза — это раз. Два — строительство будет сопряжено с огромными трудностями из-за удалённости региона и отсутствия инфраструктуры, а прокладка новых дорог здесь крайне сложна, так как местность болотистая. Модернизация же железной дороги обойдётся как минимум в 92 млрд рублей.

Возведение моста нужно согласовывать и с военно-морским флотом: высота конструкции имеет стратегическое значение. Окупаемость моста всё ещё под большим вопросом: Япония к проекту не подключится, ведь занята строительством тоннеля в Южную Корею. На самом же Сахалине сейчас проживает 445 тысяч человек, потому объёмы грузоперевозок и перевозов пассажиров будут невелики.

На сегодняшний день проект так и не начат, хотя о скором старте уже не раз сообщалось правительством. Вопросы окупаемости отодвинуты на задний план, но необходимость моста на Сахалин подтверждена даже Владимиром Путиным.