Электробус...Водоробус...Что нас ждет еще?

Столичная мэрия планирует, что к 2025 году весь общественный транспорт в пределах Садового кольца будет электрическим. Планы по полной замене общественного транспорта на электрический в Москве: плюсы и минусы

Может сложиться впечатление, что история электромобилей – это история XXI века, но оно ошибочно. Первый коммерческий электромобиль был продан еще в 1890-ые годы. А к рубежу XIX и XX веков они уже занимали 38% рынка (для сравнения 40% приходилось на автомобили с паровым двигателем и 22 % - двигатели внутреннего сгорания).Затем более дешевые модели с двигателем внутреннего сгорания вытеснили электромобили. И только в 80-ые годы прошлого века (после появления мощных литий-ионных аккумуляторов) человечество вернулось к идее электромобилей. Это совпало с появлением в 90-ые годы ХХ в. требований со стороны государств и международных организаций к росту объемом продаж и присутствия на рыке автомобилей с нулевым уровнем выбросов.

Анализ преимуществ и недостатков электромобилей можно анализировать с точки зрения эффективности достижения целей развития данного сегмента рынка и характера и глубины тех проблем, которые сопровождают данный процесс.

Развитие электромобилей рассматривается на современном этапе как один из ключевых инструментов повышения экологичности общественного городского транспорта, также снижения шумового загрязнения в городе. У электробусов ниже вибрация, больше манёвренность в сравнении с троллейбусами (на замену которых они и пришли), они практически беззвучно перемещаются в городе, имеют высокую пожаробезопасность. Главная цель замены автопарка на дизельном топливе на электробусы связана со снижением негативного влияния на окружающую среду. С точки зрения оценки экологичности транспорта используют показатели выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. И здесь, безусловно, равнозначных конкурентов на всех этапах жизненного цикла для электромобилей нет, поскольку нет самих выбросов, но они присутствуют при производстве и эксплуатации.

Исследования последних лет показали, что автомобили на электрическом двигателе не представляют угрозу для окружающей среды только в том случае, если электричество, используемое для зарядки его батареи, вырабатывает атомная электростанция. Еще одним преимуществом электробусов как представителей автомобилей с электродвигателями является достаточно низкий объем потребления энергии.

В тоже время, электромобили способствовали сокращению расходов горюче-смазочных материалов и выбросов парниковых газов в 2021 году, хотя эти преимущества были нивелированы параллельным увеличением продаж внедорожников (несмотря на рост объемов продаж внедорожников с электродвигателем, до сих пор 98% мирового парка – внедорожники с ДВС, которые потребляют на 20% больше энергии, чем автомобиль среднего размера). Только в 2021 году мировой парк внедорожников увеличился более чем на 35 миллионов, что привело к увеличению ежегодных выбросов на 120 миллионов тонн CO2. Поэтому можно ли считать развитие рынка электромобилей решением вопросов экологической устойчивости городского транспорта – большой вопрос.

Еще одна проблема, связанная с производством электромобилей – очень сложная производственно-сбытовая цепочка с очень высокими затратами минерального сырья. А на фоне постоянно растущих в последнее время цен на сталь, алюминий и медь, карбоната лития и других элементов существует серьезный риск роста цены производства, несмотря на траекторию долгосрочного снижения цен на те же батареи. И если производство как аккумуляторов, так и батарей для электромобилей планируется локализовать к 2025 г. на территории нашей страны (в рамках Концепции развития электротранспорта в России до 2030 г), то ситуация с производством микрочипов (а их требуется в 2 раза больше, чем для автомобилей с двигателем внутреннего сгорания) пока еще не столь радужна. И мировой рынок уже испытывает дефицит микросхем, и успехи программы импортозамещения в радиоэлектронной промышленности в России не такие значительные, как планировались.

Еще одной проблемой развития электротранспорта в России связаны со значительным по продолжительности холодным временем года. Уже полученный практический опыт показывает, что работают электробусы в диапазоне температур от +40 до -40С, но в сложных условиях она значительно ухудшается. К тому же зимой для отопления салонов все равно приходится устанавливать обогреватели, работающие на дизельном топливе. Да, ими пользуются в крайних случаях, поэтому и температура в салоне в них может быть гораздо ниже, чем в обычных автобусах. Еще одна проблема развертывания системы электротранспорта в Москве связана с необходимостью подзарядки автомобилей. Но она решается достаточно успешно – используется инфраструктура от метро, а также собственные подстанции.

Еще одна проблема – противоречие: с одной стороны электромобили вносят существенный вклад в развитие экологически чистых технологий, а с другой возникает несколько серьезных проблем, в том числе связанных с утилизацией литий-ионных батарей, на которых работают электромобили. Предполагается, что к 2030 г. из эксплуатации будет выведено 100-120Гвт*ч. Именно поэтому уже сейчас необходимо разрабатывать технологические решения по вторичному использования таких батарей. К тому же в России пока нет четкого разграничения зон ответственности на всех стадиях от производства автомобилей и установки зарядных устройств до утилизации батарей (в европейских странах за утилизацию и переработку батарей несет ответственность производитель машин).

#экономисты #обучение#экономический_факультет_РУДН #РУДН#ИМЭБ