Кризис сбыта зерновозов: причины, последствия и возможные перспективы (Федор Шубный)

2022–2023 годы ознаменовались резким ростом продаж зерновозов. Это было вызвано несколькими ключевыми факторами:

1. Рост цен на зерно в 2022 году.

2. Резкое увеличение объёма перевозок с новых территорий.

3. Рост ставок на перевозку сельхозпродукции во второй половине 2022 года – от 40 до 120% в зависимости от региона.

4. Укрепление новых логистических направлений, таких как Астрахань.

5. Существенный рост экспорта кукурузы в Иран в 2023 году.

На этом фоне компании-перевозчики начали резко диверсифицировать бизнес. Были случаи, когда предприятия продавали рефрижераторы ради приобретения зерновозов. Появилось множество новых компаний, ранее либо не связанных с перевозками, либо связанных с ними лишь косвенно.

Эти обстоятельства спровоцировали всплеск продаж для производителей зерновозов. Дополнительными катализаторами стали относительно доступные условия лизинга в 2022 и первой половине 2023 года, а также предложения техники с нулевым авансом.

Возросший спрос, как всегда, повлёк за собой рост цен. Когда “всем вдруг стали нужны зерновозы”, это означало одно: в сфере перевозок зерна появились большие деньги. Все участники цепочки начали на этом зарабатывать.

Рост спроса начался с верхушки пирамиды: металлургические компании подняли цену на металл, турецкие и китайские поставщики — на оси и подвеску, российские компании — на электрику.

Государство тоже не осталось в стороне. Оно оценило возросшие прибыли отрасли и в ответ повысило утилизационный сбор: с 90 000 рублей до 600 000 в 2023 году. Этим не ограничились — в 2024 году сбор составил уже 1,2 млн рублей. А дальше, вероятно, будет только расти. Никто не закрылся? Тогда можно “добавлять понемногу” каждый год.

Особую роль в этом ценовом хаосе сыграли новички рынка. Эти компании не имели представления о прежних реалиях: многие из них даже не знали, что, например, КАМАЗ 5490 в 2020 году стоил всего 5,5 млн рублей новым. Именно они начали массово скупать СИТРАКИ и 54901 по 12–13 млн рублей.

Китайцы тоже не растерялись и быстро подняли цены. В результате, те же СИТРАКИ 2023 года выпуска, с выкупной стоимостью 7–8 млн, сегодня продаются за 3,5–4 млн рублей. Это значит, что убыток, равный текущей стоимости грузовика, разделили между собой покупатель и лизинговая компания.

Теперь ситуация обратная. Те же участники рынка, которые раньше стимулировали рост цен, теперь обрушивают их своим отказом от покупок.

На рынке действует следующая цепочка:

• Экспортер, ориентирующийся на мировую цену;

• Фермер, вложивший средства в выращивание зерна;

• Посредник, который покупает у фермера, нанимает перевозчика и продаёт зерно экспортеру.

Между фермером и экспортером — узкий денежный коридор, куда должен “вписаться” перевозчик. Но ставки таковы, что это убыточно. Если перевозчик — частник без серьёзной кредитной нагрузки, он ещё может как-то работать. Но если техника вся в лизинге — работа убыточна.

Производители тоже страдают:

Мы, как производители, также чувствуем давление. Цены на прицепы снижены до предела рентабельности. Некоторые компании уже работают “в минус”, в ожидании лучших времён. Но когда эти времена наступят — никто не знает.

Рассмотрим данные по экспорту зерновых из России (по данным Россельхознадзора):

• 2021 — 45,6 млн тонн (4-й класс — 267 долл/т)

• 2022 — 45,5 млн тонн (269 долл/т)

• 2023 — 79,9 млн тонн (260 долл/т)

• 2024 — 83,5 млн тонн (236 долл/т)

• Прогноз на 2025 (по Русагротранс) — 51,8 млн тонн

Однако, если забыть о рекордном 2023 годе, то 51–53 млн тонн — это не катастрофа. В 2021 году экспорт составлял 45 млн тонн — и все работали. Возможно, рынку нужно время, чтобы перераспределить избыток техники и дождаться роста мировой цены на зерно.

Вывод:

Перспективы восстановления есть, но в ближайшие 6 месяцев серьёзных предпосылок к улучшению не наблюдается. Что остаётся? Затянуть пояса и продолжать работать, как можем. Надеемся, что скоро ситуация начнёт стабилизироваться.