Как это работает? Разбираемся в грузоперевозках по железной дороге

Какие бывают вагоны? Чем отличаются ж/д отправки? Разбираемся в терминах и понятиях вместе с заместителем директора Ростовского филиала ПГК по организации перевозок Олегом Демченко. А в качестве бонуса — переводим ж/д сленг на понятный язык!

Всех участвующих в перевозке грузов по железной дороге, можно разделить на следующие группы: владелец инфраструктуры (локомотивов и путей; в России — это РЖД), оператор (владелец подвижного состава = вагонов), грузоотправитель (владелец груза), перевозчик (компания, по договору принявшая на себя обязательства перевезти груз ж/д транспортом) и грузополучатель.

Итого, владелец инфраструктуры общего пользования в России один, а операторов, грузоотправителей и грузополучателей — много. При этом одна и та же компания может выступать сразу в нескольких ипостасях. Например, если у крупного энергетического холдинга есть собственные вагоны, и он отправляет сырье с одного своего предприятия на другое, он будет одновременно оператором, грузоотправителем и грузополучателем.

Для идентификации таких субъектов (отправителей, получателей, операторов и т.д.) в информационных системах используются универсальные четырехзначные коды, их присваивают компаниям Территориальные центры фирменного транспортного обслуживания дорог (ТЦФТО). Уникальный код присваивается каждому юрлицу и не меняется на протяжении всей его деятельности — но, если компания ликвидируется, ее код может быть передан другой фирме.

Все виды вагонов можно объединить в две большие категории: универсальные и специализированные. Универсальный подвижной состав — это крытые, полувагоны (самые популярные на железной дороге) и платформы. В них перевозят уголь, металл, строительные грузы.

Спецподвижной состав намного разнообразнее. Это, например, фитинговые платформы — на них перевозят контейнеры. Есть хопперы — вагоны, спроектированные в форме воронки с люками в нижней части. В них везут сыпучие грузы и цемент. Есть подвижной состав для перевозки наливных грузов: танк-контейнеры (фактически, это контейнер для перевозки жидкостей — на платформе стоит бочка) и цистерны (не снимаются с платформы и имеют большую вместимость).

В танк-контейнерах обычно перевозят кислоты и жидкие удобрения, в цистернах — все то же самое, плюс нефтеналивные или пищевые грузы. Цистерны — второй по популярности вид вагонов на ЖД, и они могут отличаться в зависимости от перевозимого груза. Например, цистерна для перевозки битума должна быть оборудована специальной паровой рубашкой, чтобы поддерживать битум в жидком состоянии.

Даже если для перевозки груза не нужно особых условий (как для упомянутого выше битума), вагон все равно приобретает «специализацию» — например, в хоппер для перевозки цемента грузят только цемент. А в цистерну, в которой перевозят спирт, нельзя наливать растительное масло — просто потому, что новый груз даст другую нагрузку на ось вагона, а это может угрожать безопасности движения.

Одна из важных характеристик, связанных с движением вагонов на ж/д (иногда ее называют даже важнейшим показателем работы железных дорог) — оборот вагона. Обычно он считается как время от погрузки до следующей погрузки вагона. Компании-операторы, такие как ПГК, используют этот показатель при планировании бюджета:

Несоответствие плановому обороту показывает не только упущенную выгоду — оно может, например, говорить о том, что компания взяла больше заказов, чем может выполнить:

Поэтому транспортные компании постоянно мониторят этот показатель. Например, в филиалах ПГК оборот отслеживается и корректируется ежемесячно: если фактические показатели отличаются от плановых по независящим от компании причинам, плановый оборот пересматривается и пересчитывается с учетом грузовой базы.

Другая важная характеристика — коэффициент порожнего пробега. Это отношение вагоно-километров общего пробега к вагоно-километрам груженого пробега. Проще говоря, показатель, по которому можно определить – много или мало времени вагон оказывается «без работы», то есть едет без груза. Для оператора подвижного состава желательно, чтобы значение этого коэффициента было минимальным — тогда вагон зарабатывает больше и работает эффективнее.

На первый взгляд, чтобы свести коэффициент к нулю, достаточно просто каждый раз на месте дожидаться, пока не подвернется подходящая отправка. На деле, если у компании-перевозчика крупный сервисный контракт, она не может ждать и тратить время на доставку других попутных грузов — за задержки предусмотрены штрафы. Поэтому вагоны приходится отправлять порожними, особенно, если состав приехал в регион, где нет крупных предприятий, и некому его загрузить.

Разными бывают не только вагоны, но и виды отправок: есть повагонная, групповая, маршрутная и контейнерная отправка.

Повагонная — это когда грузоотправитель загружает всего один вагон, групповая может состоять из групп от 1 до 3, от 3 до 5, и от 5 до 20, от 20 и более.

Самая популярная — маршрутная отправка. Такой состав движется без «переработок» — в пути следования меняется только локомотив и локомотивная бригада. За счет этого достигается высокая скорость движения: «маршрут» по плану должен проходить в сутки 550 км, одиночный вагон — 330 км. Разница в 220 км — приличное расстояние, как от Ростова до Краснодара, а компании, само собой, заинтересованы в том, чтобы их груз доставлялся как можно быстрее. Однако позволить себе маршрутную отправку могут не все — это крупные предприятия с развитой собственной инфраструктурой, своими подъездными путями и локомотивами.

Если маршрутные отправки используются в основном для перевозки угля, металла, удобрений, то контейнерная отправка — для перевозки пищевых продуктов, товаров повседневного спроса и автомобилей. Однако контейнеры могут быть удобны и другим отправителям — например, если у них нет своей ж/д инфраструктуры, а груз надо доставить «от двери до двери»: со станции до конечного пункта назначения контейнер можно перевезти автотранспортом.

Скорость движения зависит от типа отправки — один вагон едет дольше, группа вагонов — чуть быстрее. Технический либо отправительский маршрут будет ехать гораздо быстрее. Разница в скорости связана, в том числе, с остановками: если в случае маршрутной отправки состав стоит на крупной сортировочной станции не больше 40 минут, то вагон групповой или повагонной отправки может оставаться на станции от 12 до 24 часов в зависимости от технологии работы станции.

Но вообще у перевозчика есть специальный документ, который и определяет сроки доставки вагона из точки А в точку Б. При этом срок доставки никак не зависит от важности грузоотправителя или «пробивных» возможностей продажника, который обсуждает с ним сделку — он регулируется законодательно.

Все это — базовые знания, которые помогают приблизиться к пониманию, из чего формируются железнодорожные перевозки. Не менее важно при этом знать клиента: что он перевозит, где расположен и какие у возможности по приему порожних и груженых вагонов есть у примыкающей железнодорожной станции.

Также большим плюсом станет понимание ж/д-сленга — как минимум, чтобы говорить с профессионалами на одном языке. Вот несколько необычных профессиональных словечек, которые можно услышать в разговоре железнодорожников:

Как видите, железнодорожные перевозки очень увлекательная тема с отдельным сформировавшимся языком. Кстати, чтобы сотрудники ПГК, которые ранее не сталкивались с ж/д лучше понимали специфику работы в компании, мы создали отдельный онлайн-курс с короткими и интерактивными уроками. Именно на основе информации этого курса мы и создали статью!

Присоединяйтесь к команде ПГК и погружайтесь в мир железных дорог вместе с нами!