Конец года для логистики - сезон противоречивый: большой объём работы, резкие скачки цен на рынке и масса проблем, сопровождающих горящие перевозки. О том, как избежать трудностей высокого сезона и сделать логистику предсказуемой рассказывает руководитель департамента развития бизнеса «Мэйджор Карго Сервис» Михаил Маркин.

Каждый логист в запасе имеет историю про «ту самую поставку под Новый год», с которой всё пошло не так: случился перенос выхода поезда, судна, задержался вылет самолета, контейнер пришел 31 декабря, когда декларанты уже зажигали бенгальские огни, и явно позабыли о нём, а до момента их возвращения (минимум 10 праздничных дней) контейнер будет находиться в компании себе подобных на платном хранении. Затем они все начнут выходить в одно время, бороться за внимание декларантов и водителей и снова начнётся дефицит, высокие тарифы, долгие ожидания в очередях. Всё это неминуемо ведёт к разочарованиям, конфликтам, а порой даже к разрыву партнёрских отношений.

Да, действительно риски накладок в высокий сезон сильно возрастают по многим причинам. Если говорить, например, о контейнерах из Китая или Юго-Восточной Азии – самого популярного сейчас направления импорта, то нагрузка на логистическую инфраструктуру в сезон праздничных закупок многократно возрастает.

Конец года – это психологически важная веха, которая сильно влияет на бизнес. Как правило, в это время все озадачены подведением итогов, закрытием гос.контрактов и планов, освоением остатков бюджета и демонстрацией своих результатов.

Причин для массового ажиотажа не мало. Поэтому каждый год, примерно с середины ноября, мы видим смещение плановых дат выхода, как судов, так и поездов. В прошлом году, например, мы фиксировали смещение сперва на неделю, затем на две и даже на 2 месяца, ввиду очень плотного графика и количества заявок. Сначала поезда стоят в очереди на погранпереходах, потом таким же авралом приходят на московские станции, создавая коллапс, или вообще могут приобретать статус «брошенных», не доходя 100 км до пункта назначения, встав там на две следующие недели. И только мы успеваем выдохнуть после конца декабря, как время приближается уже к Китайскому Новому Году, и какая-то часть работы снова останавливается.

Вот некоторые рекомендации и нюансы, которые позволят более широко узнать внутреннюю ситуацию в мире логистики в период массового ажиотажа.

Очевидно, но часто забывается: необходимо планировать логистику заблаговременно. У всех импортеров есть своя сезонность. К примеру, у fashion индустрии – это сентябрь, товары для сада и дачи нужны к весне, а нефтегазовые компании перевозят оборудование зимой, потому что есть места добычи в северных частях России, где дорог нет и они автоперевозкой, доставляя туда грузы исключительно по зимникам - руслам замерзших рек. Каждая компания знает, когда поставка должна оказаться на полках или у покупателя перед глазами – есть контракты, условия, которые нужно соблюсти, или конкретные сроки, когда покупатель придет за продукцией в магазин. И даже к этим срокам нужно прибавлять временной промежуток на непредвиденные ситуации в пути.

Иногда вследствие неправильного планирования у компаний много надежд на авиацию. Как раз в этот предновогодний период появляются странные заявки на авиа, которые в нормальное время просто не возникли бы: к примеру, на перевозку тонны арматуры, которую никто обычно не возит авиацией. Но обстоятельства у компаний бывают разные, и расходы иногда оправдываются определёнными причинами. Можем смело заявить – авиаперевозки не всегда панацея. К транзитному сроку аэропорт-аэропорт нужно прибавлять время на прохождение таможни, забор груза на территории страны отправления, подготовку документов, поиск свободного места и т.д. Поэтому 30 декабря разместить заявку, а 31 декабря её уже привезти и растаможить – невозможно.

Ещё один совет из нашего 20-летнего опыта работы – иметь достаточный портфель поставщиков, причём позаботиться о нём нужно заранее. К этому быстро пришли крупные компании, совершая международные перевозки всегда набивают все шишки первыми. При большом объёме не столкнуться с какой-то проблемой – невозможно. Компании поменьше могут до какой-то поры не видеть необходимости в альтернативных поставщиках, их объём легко обрабатывается в течение года. Но когда какие-то ситуации с ними происходят, их радикально выталкивает на рынок услуг в поисках новых перевозчиков. Почему заранее? Нельзя сделать и быстро, и одновременно качественно: подписать договор, учитывая интересы двух сторон, и организовать перевозку по щелчку пальцев. Спешка всё равно где-то рассеет внимание, и что-то потеряется из виду, а невыстроенная коммуникация не позволит быстро решать возникающие вопросы.

Кто-то делит объем на морской и железнодорожный, кто-то на морской и автомобильный или ЖД перевозки и т.д. Можно в рамках железнодорожного транспорта делать разные отгрузки, выбирая разные программы: несколько переходов, станций, отгрузок и т.д. Происходит своего рода деление рисков. При значительном объёме это приносит результат на выходе, потому что сделать чёткий прогноз, что определенный поезд выйдет в определенную дату в высокий сезон сложно. Часто получается, что с какой-то станции поезд уехал, а с другой нет. Дифференциация объёмов позволяет снизить риск того, что все грузы застрянут в одном месте, где поезд вытащит несчастливый логистический билет.

Бывает так, что поезд вышел вовремя, но из-за высокой нагрузки встал один погранпереход, все дружно побежали на другой. Пока подготовили документы, привезли грузы, отправили – встал этот погранпереход. Тот, соответственно, который был в пробках, разгрузился. Та же самая история с морем. Случился коллапс, например, в порту Владивостока, все побежали на железную дорогу, случился на железной дороге - все побежали на море. С этой точки зрения авто и авиа – более стабильные виды транспорта. Но так или иначе здесь тоже периодически возникают сложности – пробки, погодные условия, закрытие погранпереходов и т.д. Также я рекомендую не надеяться на успешный опыт прошлых лет.

Часто бывает, что если объём у компании небольшой, и в прошлом году был положительный опыт, то беспокойство отступает, т.к. кажется, так должно быть и дальше. Но на самом деле в какой-то год, к примеру 15 ноября произошло чудо, и поставка в 2-3 контейнера легко проскочила, а на следующий год 16 ноября – уже не повезло. Бывает и наоборот. Есть некие окна, слоты, в которых получается поставка замечательная, быстрая, люди могут потерять бдительность и не увидеть проблему. Пройдя свой год повторно, они планируют аналогичную перевозку с тем же провайдером, но удача отворачивается, а реальность открывает все самые нелицеприятные стороны: емкостей нет, груз задерживается, цены улетели в космос, логистическая компания разводит руками. Начинаются поиски по рынку, но теряется драгоценное время. Здесь стоит задуматься – действительно ли в прошлый раз всё прошло как по маслу по причине правильного планирования или это была случайная удача?

Плюс последние годы нам показывают тенденцию «обнуления предыдущего опыта». В 2022 году, после всем известных событий, начался очевидный дефицит ёмкостей. Раньше можно было прийти лишь к одному международному перевозчику или к крупному морскому игроку, которых было бесчисленное количество, и можно было работать только с одним надежным логистическим провайдером долгое время. Их офисы находились в шаговой доступности на территории Российской Федерации. По первому зову, без труда, предоставлялось любое количество ёмкостей, контейнеров или автомобилей. На сегодняшний день большинство логистических компаний такой объем могут переработать с большим трудом.

Логисты не волшебники – груз все равно преодолеет каждый километр, который лежит между точкой отправления и точкой назначения. А вот то сколько денег, времени и нервов будет потрачено напрямую зависит от качественной предварительной подготовки, работы с рисками самой компании и профессионализма логистического провайдера.