Настоящее и будущее столичного рынка аренды автомобилей.
Московский рынок каршеринга, согласно исследованию JPMorgan, — один из самых быстроразвивающихся в мире. К концу 2017 года автопарк столичных операторов насчитывал около 2,5 тысяч автомобилей, через год — около 16 тысяч, а в июне 2019 года — более 23 тысяч. Почему случился такой резкий взлёт и каковы перспективы рынка в ближайшем будущем — в нашей статье.
Главный драйвер роста — поддержка мэрии
Экономика совместного потребления — мировой тренд. Миллениалы и представители поколения Z (люди, родившиеся после 1996 года) делают ставку не на владение, а на пользование. По оценке РАЭК, в 2018 году капитализация российского рынка онлайн-сервисов совместного пользования выросла на 30% по сравнению с предыдущим годом и составила 511 млрд рублей. И каршеринг — один из ключевых секторов новой экономической модели.
Операторов активно поддерживает московская мэрия. В первую очередь через субсидирование парковки. С 2015 года сервисы могут приобрести льготные разрешения на парковку на всех платных стоянках города. Для них стоимость годового абонемента на одну машину составляет 24 тысячи рублей. В то время как для обычного автомобиля — 370 тысяч. Также власти обсуждают возможность приравнять в правах каршеринг и такси: тогда можно будет ездить по выделенной полосе.
Каршеринг помогает разгрузить дороги за счёт рационального использования автомобилей — они постоянно задействованы. Для многих горожан поминутная аренда становится полноценной альтернативой покупке машины: не приходится тратиться на парковку, бензин, страховку и обслуживание.
По данным JPMorgan, мэрия ставит своей целью увеличить парк каршеринговых автомобилей до 25 тысяч машин. Тогда на каждую машину будет приходиться примерно 500 жителей и Москва догонит по этому показателю мировых лидеров: Торонто (498), Мадрид (500), Штутгарт (515) и Нью-Йорк (525).
Пока бизнес на инвестиционной стадии
Московский рынок каршеринга начал формироваться в 2013 году с появлением сервиса Anytime и пока находится в инвестиционной фазе развития. Компании ещё не вышли на окупаемость, но за счёт инвестиций и субсидий ведут между собой борьбу по завоеванию аудитории, наращивают автопарки.
Чтобы сократить время простоя автомобилей — один из основных показателей успешности бизнеса, — операторы проводят гибкую маркетинговую политику и соревнуются в доступности цен. «Делимобиль», например, ввёл утренний тариф — три рубля за минуту, — который покрывает только стоимость бензина и сервисного обслуживания машины. А «Яндекс.Драйв» рассчитывает расстояние от пользователя до машины и предлагает бесплатную аренду ровно на то время, которое позволяет до неё дойти.
Каждый оператор стремится выделиться на фоне конкурентов. «Яндекс.Драйв» обладает самым большим автопарком и предлагает расширенную тарифную линейку. У «Делимобиль» наиболее демократичные цены. Belka Car обслуживает иностранцев и открывает доступ к дорогим автомобилям сразу после регистрации. YouDrive продвигает платформу YouDrive Pool, к которой могут присоединиться более мелкие игроки.
Что будет дальше
На июнь 2019 года в Москве работают 15 операторов. При этом «большая тройка» занимает 82% рынка. Дальнейшая консолидация приведёт к формированию естественной олигополии. Это случится в течение ближайших двух-трёх лет, когда закончится инвестиционная фаза и бизнес станет прибыльным.
При олигополии игроки борются прежде всего за лояльность потребителей, внедряя новые продукты и услуги. Показательный пример — Германия, где рынок уже достиг точки насыщения в результате серии слияний и поглощений.
Крупнейший оператор Share Now имеет 21,1 тысячи автомобилей, но они распределены на 16 стран, и внутри Германии компания соперничает с двумя сопоставимыми по возможностям конкурентами. Сейчас немецкие операторы развивают концепцию комплексной мобильности: пользователи составляют удобный и быстрый маршрут, используя разные сервисы в одном приложении.
Помимо каршеринга, это может быть райд-хейлинг (сервис поиска попутчиков и водителей для коротких поездок), поиск и бронирование места на парковке, разделение оплаты между попутчиками, аренда велосипедов, самокатов, электромобилей. Вероятно, российские сервисы тоже пойдут по такому пути. YouDrive, например, уже тестирует аренду катеров.
В США другая рыночная структура. Там есть ярко выраженный лидер — оператор Zipcar, который контролирует более 80% рынка. В 2013 году для диверсификации бизнеса его купила крупная компания Avis Budget Group, предлагающая долгосрочную аренду автомобилей.
В Москве появление нового крупного игрока возможно только в ближайшие два-три года, пока рынок не до конца сформирован. После этого попытка составить конкуренцию зрелым игрокам, скорее всего, окончится неудачей. К тому моменту город уже достигнет точки насыщения — порядка 30 тысяч автомобилей каршеринга.
Несмотря на консолидацию ведущих операторов, более мелкие игроки смогут удержаться на плаву — если сосредоточатся на нишевых продуктах. Скажем, прокат электромобилей или премиальный сегмент. Однако их влияние на рынок окажется минимальным.
Бизнес-модель очень мутная и во многом существует только благодаря протекции со стороны власти. То есть самые главные угрозы для бизнеса лежат вне влияния собственников бизнес. Например, завтра сменится новый мэр, отменит бесплатную парковку и привет бизнесу - таких вариантов можно придумать много. С интересом бы поглядел на P&L отчёт любого каршеринга, насколько там концы с концами не сходятся.
абсолютно согласен. Тот же дептранс Мск "молится" в т.ч. на каршеринг в надежде на то, что он будет одним решений проблемы транспортного коллапса в городе. Но это как пытаться улучшить экологическую обстановку в городе местными электробусами, которые 7-8 месяцев в году работают на дизеле
каршеринг нужен в первую очередь, чтобы избавить город от машин, которые используются в режиме: а вдруг мне куда-то нужно поехать?
Следующим шагом будет существенное удорожание владения своим автомобилем: платный въезд через МКАД и Садовое, платные дороги, платная парковка во дворах итд. В итоге получится разгрузка центра города от лишних машин + должно появиться достаточная возможность сделать приемлемым использование наземного общественного транспорта.
Москву надо прежде всего избавить от лишних людей - потому что лишние люди мешают господам спокойно ездить на тонированном S классе по бульварам на службу государеву и вообще создают дикий дискомфорт! Что с упехом и происходит! Вообще надо Садовое Кольцо валом оградить и аусвайс на входе спрашивать.
Начнем с тебя
Как раз лишние люди и есть клиенты каршеринга, да ещё провинцию не забываем которая едет в Москву за хлебом и колбасой.
Эти машины не делают погоды
Эти машины составляют существенную часть, потому что если есть машина, то на ней нужно ездить. А машина есть, потому что существуют места, куда без машины не добраться
Поэтому 6 дней они стоят на месте. Не делают они погоды вообще.
На них ездят на работу в том числе. Но даже стоящих очень много, в моем дворе в середине рабочего дня 2/3 парковочных мест занято. В Москве вообще какое-то нереальное количество машин по сравнению с количеством машино-поездок в день.
По сравнению с кем?
Вот, например, Цодд утверждает, что в Москве ездит 3.2-3.6 автомобилей в день, а количество зарегистрированных машин в Москве вдвое больше.
https://twitter.com/gucodd/status/1118831446620286979
За восемь лет число личных машин в Москве и области выросло на треть (в 2010 было 5,7 млн зарегистрированных автомобилей, сегодня - 7,7 млн.). Ежедневно на улицы столицы выезжают 3.2 - 3.6 млн автомобилей. Такие дела.
И? ЦОДД забывает об иногороднем трафике? Он от трети до половины.
ЦОДД считает трафик по камерам. Это ежедневный трафик в Москве с учетом всех машин. А зарегистрировано в Москве машин, минимум в 2 раза больше.
"Следующим шагом будет существенное удорожание владения своим автомобилем: платный въезд через МКАД и Садовое, платные дороги, платная парковка во дворах итд."
Это когда будет, когда Мск сместит с первого места по пздцу на дорогах Мумбаи? Во многих других городах это уже сделано, хотя там ситуация на дорогах менее критична, чем в Мск
Это будет и достаточно скоро, вопрос только в готовности обществу скушать очередную реформу. Платные парковки по 200р/час и выделенные полосы - это уже данность
Выделенные полосы не спасут Мск от коллапса, т.к. в Мск нет дорог, а трафик личного транспорта продолжает нарастать. Да и сами выделенные полосы формируются иногда очень странно. Почему-то на Садовом кольце до сих пор нет закольцованной. Полагаю, что это вытекает из первого тезиса об отсутствии кол-ва дорог.
Да и мэрию Мск не особо интересует мнение общественности в плане инфраструктурных проектов. Иначе бы никто не стал, например, заниматься идиотизмом с электробусами.
Выделенные полосы и не должны спасть от коллапса, они уже есть, а принимали их в штыки. Да и вообще никакая отдельная мера не спасет Москву. Помочь может комплекс мер, описанное выше - это возможные меры на ближайшее время, каждая из которых позволить уменьшить трафик.
И да, вы глубоко ошибаетесь, когда считаете что общественность нужно спрашивать. Почти никто из каждодневных водителей не собирается отказываться от машины, пока его не вынудят это сделать теми или иными непопулярными мерами. "Дайте мне комфортный общественный транспорт" - это не более, чем отговорка.
Под общественностью я не имел ввиду жителя Бирюлево, работающего в офисе на Баррикадной. Общественность - это компетентные люди с профильным образованием как из РФ, так и из-за ее пределов. Когда же департаменты принимают некоторые неоднозначные решения несмотря на полемику в профессиональном сообществе, это вызывает вопросы.
Выделенные полосы напрямую от коллапса, конечно не спасут. Но они призваны пересадить часть пользователей с личного на ОТ, чтобы сэкономить время в пути, тем самым уменьшив трафик на какое-то определенное кол-во автомашин. Похоже что Дептранс Мск значение выделенных полос воспринимает довольно однобоко и считает, что они просто должны улучшить логистику передвижения уже существующих маршрутов, просто тупо уменьшить опоздания ОТ, как пример. Но параллельно с этим надо принимать и другие меры, направленные на сокращения личного автотранспорта. раз вы говорите, что ОМ никого не волнует, то и общество подготавливать десяток лет нет никакого смысла
Вы изучите историю самых успешных реформ в мире (не только в России). Мало какая из них принималась общественностью, потому что общественность - это безмозглая масса, которая не понимает выгоду реформ. (см. психологию толпы)
Поэтому смотреть на мнение общественности - бессмысленно. Нужно строить математические модели и решать на основе их, что нужно делать. Математика не имеет эмоций, поэтому ее нельзя разжалобить.
Возвращаясь к реальности, личные автомашины в Москве в данный момент потребляют слишком много общего ресурса: пропускной способности дорог и парковки. Дептранс методично делает шаги по уменьшению этого потребления. Поэтому вы, как водитель, будете ругаться, но в какой-то момент пересядете на общественный транспорт - это и есть цель реформ.
Почему за парковку мы платим не в бюджет, а в компанию в оффшоре?
А не важно куда вы платите. Плата за парковку - это экономическое регулирование спроса.
Коррупция присутствует везде, поэтому глупо придираться только к плате за парковку.
Важно. Одно - в карман частника, другое - в бюджет. Хотите - можете мне платить. Вам же всё равно.
Еще раз повторю. что общественность - это мнение специалистов, а не чиновников и приближенных к ним.
"Поэтому вы, как водитель, будете ругаться"
Странный вывод странного персонажа, вы вообще читаете то, что я пишу. Прежде чем нести бессмысленный поток сознания, лучше в тему поглубже заройтесь и изучите международный опыт
Может вы будете тогда ссылаться на специалистов, а не на свое мнение?