Как Илон Маск попал в Tesla, а электромобиль AC Propulsion tzero превратился в Roadster: история пяти основателей Tesla

Настоящим инноватором электромобилей 1990-х стала малозаметная компания, которая дважды не оценила потенциала собственного изобретения.

История создания Tesla началась в 1990 году со знакомства двух инженеров — Марка Тарпеннинга из промышленной компании Textron и Мартина Эберхарда, работавшего в Wyse Technology, рассказывает Business Insider.

Они быстро подружились, так как оба интересовались скоростными автомобилями, защитой окружающей среды и стартапами. Позже они стали коллегами — вместе консультировали компании, которые занимались хранилищами данных.

Тарпеннинг и Эберхард часто работали из кафе и общались с клиентами с помощью первых мобильных устройств: ноутбуков, телефонов и КПК PalmPilots, работавших на аккумуляторах.

Однажды Тарпенниг отметил, что ёмкость аккумуляторов постоянно увеличивается, но очень медленно, назвав темп увеличения «медленным законом Мура». По мнению инженера, если мощность процессоров двукратно возрастает каждые год-два, ёмкость батарей будет увеличиваться в два раза каждые десять лет.

Друзья задумались, можно ли основать компанию, продукт которой будет использовать аккумуляторы, и занялись поиском подходящего устройства. Они остановились на производстве электронных книг и открыли компанию NuvoMedia. Amazon тогда ещё не производила Kindle, но продавала сканы страниц, которые легко скачивались на скорости 9,6 Кб/с.

В конце 1998 года NuvoMedia выпустила электронную книгу Rocket, и к концу 1999 года продала 20 тысяч устройств. В 2000 году основатели продали NuvoMedia медиакомпании Gemstar TV Guide за $187 млн, предположив скорый крах. Они оказались правы: спустя три года Gemstar закрыла NuvoMedia из-за проблем с бизнесом.

В то же время Эберхард развёлся и задумался о покупке спортивной машины, но не мог выбрать бензиновый автомобиль из-за своего негативного отношения к войнам за нефть на Востоке и страхе глобального потепления.

Он перебирал всевозможные варианты альтернативных источников энергии в поисках самого эффективного и экологичного: объединил в таблице водородные топливные элементы, различные виды бензина и дизеля, природный газ, несколько типов аккумуляторов.

«Результаты были поразительны», — вспоминал Эберхард. Например, энергоэффективность автомобилей на водородных элементах была бы на уровне газовых, а лучшим вариантом инженер выбрал электромобиль. «Электромобили были на голову выше всего остального, даже если добывать электричество из угля», — рассказывал он Business Insider.

Поэтому Эберхард начал искать сообщества любителей электромобилей и наткнулся на AC Propulsion — калифорнийскую компанию по производству электроприводов, электродвигателей и прототипов электромобилей для автопроизводителей.

Несмотря на то что компания не была известна вне рынка производителей электрокаров, она с 1990-х годов разрабатывала технологии и продукты для электромобилей, которые помогли ему развиться.

AC Propulsion основал в 1992 году инженер General Motors Алан Коккони, который разработал инвертор и большую часть электронных элементов для электромобиля GM Impact — предшественника провальной GM EV1.

По словам Коккони, он потерял интерес к Impact, когда GM заказала серийную версию автомобиля и начала вносить изменения в дизайн и концепцию: перешла на систему встроенной зарядки от Delco. Серийный EV1 был слишком похож на универсал, а не на спортивный автомобиль, считает Коккони.

Разочарованный инженер основал собственную компанию, производящую на заказ электронные контроллеры для электромобилей, занявшись бизнесом для продажи «передовых технологий для автомобилей», а не самих машин.

Тем не менее в январе 1997 года Алан Коккони и технический директор AC Propulsion Том Гейдж представили электромобиль tzero с мощностью 201 л/с и свинцово-кислотной батареей. Название автомобилю дали в честь начальной точки отсчета времени (t = 0).

В качестве ходовой части и кузова компания использовала существующие наработки Pointek Sporttech. Автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 4 секунды, а длительность пути на одном заряде оценивалась в 130–160 км.

Стоить tzero должна была $80 тысяч. Автомобиль собирался вручную — всего компания выпустила три прототипа, один из которых сгорел во время пожара в 2017 году.

В 2000 году о tzero узнал Мартин Эберхард и, протестировав, впечатлился плавным и точным управлением, временем разгона на уровне Lamborghini.

Машина стала доказательством, что электромобиль не должен быть медленным, ощущалась как нечто, отличное от всего остального на автомобильном рынке. Эберхард инвестировал в AC Propulsion $500 тысяч и предложил заняться разработкой серийного автомобиля.

Он заказал для себя прототип, в котором свинцово-кислотные батареи заменили литий-ионные — они постепенно становились доступнее благодаря развитию рынка потребительской электроники и инвестициям правительства на изучение и разработку новых аккумуляторных батарей.

Новая версия tzero была быстрее и легче, разгоняясь до 100 км/ч за 3,7 секунды c дальностью хода в 322 км, но оценивалась уже в $220 тысяч вместо $80 тысяч.

Из-за высокой стоимости Коккони отказался от серийного запуска tzero, но, по мнению Эберхарда и Тарпеннинга, в электромобиле на литий-ионных батареях был потенциал, поэтому инженеры решили основать собственную компанию.

Прежде чем открывать компанию, Эберхард и Тарпеннинг составили расчётную модель для вычисления нужного количества батарей в зависимости от характеристик и веса автомобиля.

Модель показала, что грузовики или популярные в 2000-х годах внедорожники не подходят для создания электромобиля. Самой оптимальной по производству и экономике нишей станут сначала спорткары для любителей «чистых» технологий, а в дальнейшем — более доступные и удешевлённые версии автомобиля для массового рынка, считали инженеры.

Предприниматели понимали, что у них нет опыта в автомобилестроении, однако знали, что за последние 20–30 лет изменилась сама отрасль. Автомобильные компании перестали самостоятельно создавать детали и начали закупать их у сторонних производителей, причем не только зеркала заднего вида или лобовые стекла, но и электронику, а также заказывать дизайн.

Задачами автопроизводителя оставались разработка двигателя, окончательная сборка, маркетинг и продажи.

Создание автомобиля превратилось в ещё один вид стартапа Кремниевой долины, где было достаточно договориться с поставщиками и производителями и разработать электронику, считали Тарпеннинг и Эберхард.

Название компании придумал Эберхард с женой. Он считал, что бренд должен одновременно ассоциироваться с автомобильной компанией, а не стартапом, подчёркивать электрическую основу, но при этом отличаться от других «зелёных» фирм с приставками «эко», «вольт» или «импульс».

Также инженер хотел почтить память изобретателя двигателя переменного тока Никола Теслы и спустя несколько месяцев предложил название — Tesla Motors. 23 апреля 2003 года Тарпеннинг купил доменное имя teslamotors.com и 1 июля 2003 года зарегистрировал компанию.

С осени 2003 года Эберхард и Тарпеннинг разрабатывали бизнес-план по привлечению инвесторов.

В нём они утверждали, что построят высокопроизводительный спортивный электроавтомобиль Roadster, который назвали «подрывной» технологией, так как он энергоэффективнее и экологичнее обычных автомобилей.

По плану, основными характеристиками Roadster стали:

Чтобы не терять отзывы клиентов, основатели решили не продавать Roadster через дилерские сети. Разработкой не занимались с нуля для экономии человеческих и финансовых ресурсов.

Tesla Motors планировала лицензировать технологии AC Propulsion tzero и ходовую часть спорткара Lotus Elise. Её также использовали в качестве базы другие автопроизводители: для Vauxhall VX220 (Opel Speedster) и Daewoo Speedster.

Изначально Tesla Motors хотела полностью купить AC Propulsion, но та отказалась от поглощения и предложила вариант с лицензированием.

Для разработки прототипа (ключевой этап плана) Tesla Motors нужно было не менее $7 млн. Чтобы привлечь инвесторов на первом этапе, Tesla Motors одолжила tzero для демонстрации возможностей электрокаров.

Интерес проявили инвесторы прошлого проекта Эберхарда и Тарпеннига NuvoMedia — венчурные фонды Compass Technology Partners и SDL Ventures. Но они не рискнули большими суммами.

На помощь Tesla Motors пришёл Илон Маск.

Во время основания Tesla Motors инженер компьютерно-энергетических систем Джеффри Штробель помогал создавать электросамолёт предпринимателю Гарольду Розену и увлекался автомобилями.

Обсуждая с группой знакомых студентов проект электромобиля на солнечной энергии, Штробель решил, что литий-ионные аккумуляторы 18 650 (формат 18 мм на 65 мм), которые устанавливались в ноутбуках, могут быть перспективнее солнечных батарей. Они предположили, что 10 тысяч таких аккумуляторов позволят проехать 1600 км.

Идея электромобиля на аккумуляторах понравилась Штробелю. Он захотел построить прототип, чтобы привлечь внимание к использованию литий-ионных батарей и начал искать инвесторов, но получал отказы, пока осенью 2003 года не познакомился с Илоном Маском.

Розен устроил обед с Маском и пригласил Штробеля для поддержки идеи электросамолёта, но она не заинтересовала Маска. Но идея аккумуляторного электромобиля нашла отклик у Маска, который обдумывал создание электромобиля на сверхъёмких конденсаторах.

Он пообещал дать $10 тысяч из необходимых $100 тысяч, а Штробель обратился к друзьям — в AC Propulsion, чтобы показать предпринимателю прототип tzero.

Маск предложил инвестиции AC Propulsion, чтобы довести tzero до коммерческого продукта, но, как и в случае с основателями Tesla Motors, получал отказы. По словам Штробеля, руководство AC Propulsion было «безнадежно по части бизнеса».

Вместо tzero Маску предложили электроавтомобиль eBox. По мнению Штробеля, eBox плохо выглядел, был скучным и маломощным.

Сделка не состоялась, но желание Маска инвестировать в скоростной электромобиль не пропало. Поэтому технический директор AC Propulsion Том Гейдж вспомнил об основателях Tesla Motors Эберхарде и Тарпеннинге и дал им контакты Маска. Он ответил на их электронное письмо тем же вечером.

Предприниматели провели несколько встреч, обсуждая финансовый и производственный планы Tesla Motors, и после долгих сомнений и большого количества вопросов Маск согласился, вложив в компанию $6,5 млн и получив должность председателя правления.

Убедить Маска помог третий сотрудник компании Tesla Motors — инженер-изобретатель Ян Райт, который ранее собирал и тестировал спортивные автомобили. После согласия Маск познакомил команду Tesla Motors со Штробелем. Он оценил технические наработки и стал техническим директором компании.

Основные работы по созданию прототипа начались 18 октября 2004 года. Компании помогали инженеры Lotus, так как Elise требовалось множество улучшений, чтобы уместить электродвигатель с аккумуляторами и при этом остаться грамотно спроектированной машиной.

А воплотить задумки Эберхарда помог друг — сооснователь дизайнерской студии Билл Моггридж, которая занималась промышленным дизайном. Моггридж заинтересовался созданием электромобиля и «перевёл идеи инженера на язык дизайна», создав несколько вариантов Roadster, пишет Business Insider.

После этого ключевые члены Tesla Motors, за исключением Илона Маска, собрались на Рождество в доме Эберхарда и проголосовали за понравившиеся наброски и рендеры на основе идей Моггриджа. Победил вариант дизайнера Lotus Барни Хатта.

В 2004 году ушёл третий сооснователь Tesla Motors Ян Райт — он не поверил в коммерческий успех предприятия.

В ноябре 2004 года был создан каркас Elise с технологиями Tesla Motors, большую часть которых спроектировал Штробель, он же испытал первый прототип. 27 января 2005 года Маск смог лично опробовать электромобиль. Ему понравился прототип, и он продолжил финансировать компанию.

К маю 2006 года была готова первая черновая модель Roadster, которая привлекла новых инвесторов, среди них были основатели Google Ларри Пейдж и Сергей Брин. К этому моменту Tesla Motors привлекла $40 млн.

В июле 2006 года прошла первая презентация Tesla Roadster, куда пригласили инвесторов и знаменитостей: Арнольда Шварцнеггера и бывшего руководителя Disney Майкла Айснера.

Так как машины быстро ломались из-за перегрева, их меняли каждые пять минут, а за рулём могли находиться только инженеры Tesla Motors. Однако автомобиль всё равно понравился гостям.

Стоимость Roadster составила около $100 тысяч, а купить её согласились 30 человек (сооснователи Google и другие ИТ-предприниматели), они оставили предзаказы на Roadster прямо на презентации. За две недели после презентации Tesla Motors получила 127 заказов.

В ноябре Roadster впервые продемонстрировали на международном автосалоне, а в декабре 2006 года автомобиль попал на обложку Time, став лауреатом премии «Лучшие изобретения 2006 года».

После массовой PR-кампании Tesla Motors получила известность и заказы, а глава компании Эберхард стал звездой — его называли создателем первого спортивного электромобиля.

Илон Маск на тот момент был неизвестен: пресса игнорировала его, акцентируя внимание на Эберхарде, чем предприниматель был очень недоволен и на что жаловался в переписке с топ-менеджерами, писал Business Insider.

Изначально Эберхард планировать доставить Roadster первым покупателям в 2006 году, нарастить объём до 500 автомобилей к 2007 году и в 2008 году выйти в плюс. План был таким: автомобиль собирал Lotus, а Tesla Motors только предоставляла нужные компоненты ходовой части. Производство состояло из пяти узлов.

Но у Tesla Motors появилось сразу несколько проблем. У азиатских поставщиков возникли сложности с производством чувствительных батарей и электроники в жарком климате, а из-за слабой конструкции трансмиссия выходила из строя через 240 км. Её пришлось трижды переделывать с нуля.

При этом за год до производства Roadster электродвигатель AC Propulsion tzero также изменили. По словам Тарпенинга, лицензированный прототип ручной работы не предназначался для серийного производства, поэтому компании пришлось спроектировать собственный мотор на основе разработок tzero.

Сотрудники AC Propulsion не согласны с версией Тарпеннинга: технический директор компании Пол Кароса заявил, что Tesla перестала выплачивать отчисления в середине производства Roadster, утверждая, что больше не использует её технологии.

Один из основных разработчиков tzero Том Гейдж подтверждает слова Кароса. Он считает, что Tesla Motors заплатила лицензию на первые 500 автомобилей, а затем изменила продукт так, чтобы не зависеть от лицензии AC Propulsion, которая базировалась на труднодоказуемых патентах и контрактах.

Разработкой цифровой системы управления вместо аналоговой tzero, а также мотором и трансмиссией Roadster занимался Штробель.

Разработку усложнял идеализм Маска, который постоянно требовал доработать компоненты автомобиля, отмечает Business Insider. По требованию предпринимателя в Roadster заменили материал корпуса — на углеводородное волокно, занизили двери, разработали собственные фары, переделали сиденья и материал приборной панели.

Эберхард считал решения Маска правильными, но они затянули сроки производства — вместо быстрой сборки из сторонних компонентов Tesla Motors стала ответственной за цепочку снабжения сотен деталей.

Компании пришлось строить собственный завод по производству батарей, просчитывать и оплачивать транспортировку электродеталей через Англию для передачи Lotus и тратить деньги на оборудование и материалы.

Изначально расчёты для совета директоров показывали, что стоимость производства Roadster составит около $68 тысяч, при этом компания заработала бы около $30 тысяч с каждого автомобиля.

Но после прихода кризис-менеджера Тима Уоткинса из инвестиционной фирмы Valor Equity выяснилось, что стоимость производства выросла до $200 тысяч.

При этом Tesla Motors росла, и для более эффективного управления производство пришлось перевести на коммерческую систему управления предприятиями SAP.

До 2007 года финансового директора в компании не было. Управлял фирмой только Эберхард. Он признавал, что финансовые дела запутались, а опыта руководства компанией в 140 человек у него не было.

Несмотря на обоснованность вмешательства Маска в производство, он редко появлялся в офисе и давал обратную связь из-за внимания к SpaceX.

В итоге Эберхард предложил Маску назначить нового исполнительного директора, который сможет лучше управлять компанией, при этом он смог бы сфокусироваться на производстве и разработке второго автомобиля Tesla Whitestar (седан Model S).

В феврале 2007 года начались поиски нового главы Tesla Motors, а в августе совет директоров назначил временным исполнительным директором бывшего главу Flextronics и инвестора Tesla Motors Майкла Маркса.

Совещание совета директоров прошло без Эберхарда — его планировали уволить, но после вмешательства он получил возможность уйти с поста, став президентом по технологиям, пишет Business Insider, ссылаясь на документы и переписку сотрудников Tesla Motors.

В результате Эберхарда лишили контроля над компанией, он решал вторичные проблемы, связанные с производством.

В книге «Илон Маск: Tesla, SpaceX и дорога в будущее» Маск рассказывает, почему Эберхарда уволили. Маск считал, что тот ошибся в управлении компанией, позволив вырасти ценам на комплектующие, а затем скрыл серьёзность проблемы от совета директоров, что «равносильно мошенничеству».

Из-за переноса сроков поставки от Roadster отказались клиенты, заплатившие за машину авансом, а судьба Tesla Motors стала неопределённой: деньги заканчивались.

Эберхард же считал, что Уоткинс преувеличил масштаб проблемы, так как «неразбериха — стандартный способ ведения бизнеса для стартапов Кремниевой долины», к которому не были готовы инвесторы, а SAP не помогла корректно отслеживать расходы.

К декабрю 2007 года Эберхард забросил Tesla Motors и отказался от должности в консультационном совете, а в январе 2008 года полностью ушёл из Tesla Motors.

Между ним и Маском разгорелся конфликт — в мае 2009 года Эберхард подал судебный иск к Маску, в котором указывал, что тот выгнал его из компании, чтобы «переписать историю Tesla Motors и претендовать на звание её основателя».

Маск описал свою версию событий, утверждая, что Эберхард был плохим гендиректором, который «оставил финансы компании в руинах».

В августе 2009 года судебные иски обоих были отозваны без объяснения причин. Wired считает, что предпринимателям удалось договориться и пойти на мировую.

Летом 2007 года новый глава Tesla Motors Майкл Маркс начал исправлять проблемы с производством. При этом Маркс не был официальным сотрудником компании, не получал зарплаты и считал себя «переходным» лидером.

Он составил список из 30 пунктов, которые следует выполнить, чтобы Tesla Roadster попала к покупателям, и закрепил каждый за конкретным руководителем, отменил создание подразделения Tesla Motors для разработки и исследований на аутсорс и закончил дизайн Roadster.

27 ноября 2007 года Маркса заменил предприниматель Зеев Дродри, в то время как Илон Маск занимался публичной деятельностью, чтобы снизить негатив вокруг Tesla Motors. Он давал интервью, анонсировал выход Roadster в начале 2008 года и запуск седана Model S, собирал клиентов для демонстрации решений проблем и почти законченных автомобилей.

Также Маск начал активную работу внутри Tesla Motors: занялся сокращением издержек, ежедневно контролировал расходы и производство, работал сам и призывал остальных работать по выходным и спать на рабочем месте, заявляя, что «у сотрудников будет время на семью, когда Tesla обанкротится».

Первый Roadster компания выпустила в феврале 2008 года — его получил Маск, а к июню 2009 года произвела 500 автомобилей. Разработка Roadster обошлась компании в $140 млн вместо предполагавшихся $25 млн в бизнес-плане 2004 года.

В октябре 2008 года Маск стал главой Tesla Motors — всего он инвестировал в компанию $55 млн. А в 2010 году Tesla Motors провела IPO, собрав $224,1 млн. Стоимость акций в первый день торгов выросла на 41% — с $17 до $23,89.

Вскоре после IPO Tesla Motors покинул второй основатель Марк Тарпенниг. По его словам, он ушёл в хороших отношениях, потеряв интерес, потому что Tesla Motors превратилась из стартапа в полноценную компанию, а ему хотелось чего-то нового.

В феврале 2017 года Tesla Motors переименовалась в Tesla. В июле 2019 года ушёл технический директор и четвёртый сооснователь Tesla Motors Джефф Штробель, оставшись в качестве старшего советника. Илон Маск — единственный из основателей Tesla Motors, который всё ещё работает в компании.

9 января 2020 года рыночная капитализация Tesla превысила $89 млрд — больше, чем стоимость Ford и General Motors вместе взятых. 13 января 2020 года стоимость акций Tesla впервые превысила $500, а стоимость компании приближается к $97 млрд.

#tesla #какэтобыло #автомобили