Крупные автопроизводители умоляют правительства позволить им обанкротиться, из за угрозы китайских электромобилей

Автопроизводители ожесточенно лоббируют правительства, чтобы те смягчили и без того не самые лучшие правила по выбросам, но это приведет лишь к их гибели, так как участники рынка, серьезно относящиеся к EV, все равно продолжат наращивать их производство.

Автомобильная промышленность электрифицируется, и в относительно недалеком будущем все новые автомобили будут электрическими. Это не оспаривает ни один серьезный человек - и любой альтернативный сценарий, при котором люди продолжают загрязнять окружающую среду в том же объеме, что и сегодня, приведет к все более худшим результатам для человечества, чем дольше мы будем загрязнять окружающую среду, поскольку изменение климата будет становиться все более серьезным.

Необходимо прекратить сжигание ископаемого топлива, и как можно скорее. Это не вопрос мнения, это вопрос физики, и физику не волнуют ваши аргументы в пользу обратного.

И тем не менее, автомобильная промышленность, которая ответственна за большее загрязнение окружающей среды, чем любой другой сектор, по крайней мере, в богатых странах, по-прежнему лоббирует отдаление целей по сокращению выбросов, даже когда эти цели уже были отодвинуты с самого начала.

Автопроизводители умоляют правительства разрешить им выбрасывать больше яда

На этой неделе мы наблюдали это как в Европе, так и в США. BMW, VW и Renault попросили европейские регулирующие органы перенести сроки отказа от автомобилей с ДВС (двигателями внутреннего сгорания) на 2035 год, несмотря на то, что эти сроки уже были смягчены. А в США EPA окончательно утвердило правила, но смягчило их из-за лоббирования автопрома - и президент главного лоббиста автопрома охарактеризовал окончательные правила как "растяжимую цель", что говорит о том, что он считает необходимым дальнейшее смягчение уже смягченных правил.

Даже эти смягченные правила EPA приведут отрасль в упадок, поскольку нынешних обязательств автопроизводителей недостаточно для достижения поставленных целей. Либо автопроизводители должны повысить свой уровень, либо кто-то должен будет заполнить разрыв между обязательствами и требованиями в миллионы автомобилей. И если традиционные автопроизводители не заполнят этот пробел, то это сделают новые участники рынка. По этой причине автопроизводители, занимающие лидирующие позиции, должны быть рады минимальным нормам, потому что это может быть единственным, что удержит их от потери огромных кусков рынка в долгосрочной перспективе.

Лоббирование напоминает то, что отрасль делала в 2017-2021 годах, когда она лоббировала невежественного ведущего реалити-шоу, чтобы торпедировать хорошо обоснованные правила, которые привели бы к значительно большей регуляторной определенности для отрасли. В конце концов, она признала свою ошибку, но ящик Пандоры уже был открыт.

Сегодня то самое лобби автопроизводителей, которое изначально лоббировало раскол в нормативных актах США и Калифорнии - Альянс автомобильных инноваций, ранее известный как Global Automakers, возглавляемый Джоном Боззеллой как тогда, так и сейчас, - все еще регулярно жалуется на то, что эти два режима регулирования отличаются, несмотря на то, что лично несет ответственность за текущее положение дел.

Принуждение против регулирования носит патологический характер. Даже в тех ситуациях, когда лоббировать против регулирования бессмысленно, бизнес зачастую все равно будет это делать.

Но подождите, может быть, это не принуждение против любого регулирования. Ведь в то самое время, когда автопроизводители умоляют дать им возможность продолжать массовое убийство в глобальном масштабе, которое они постоянно поддерживают (через загрязнение окружающей среды, которое убивает миллионы людей по всему миру в год), они также умоляют правительства замедлить другие части индустрии, которые серьезно относятся к переходу на EV.

А именно: Китай.

Китайские электромобили будут развиваться, нравится вам это или нет

Китай немного опоздал на вечеринку, посвященную электромобилям. Еще несколько лет назад доля рынка EV в Китае отставала от других ведущих регионов, но в последние годы ее рост был довольно быстрым. В следующем квартале доля рынка NEV (EV+PHEV) в Китае достигнет 50 %, опередив практически все страны, кроме скандинавских.

Но, как это часто бывает, Китай не всегда может быть первым на рынке, но как только он действительно начинает прилагать усилия к чему-то, эти усилия, как правило, быстро приносят плоды.

Продажи китайских электромобилей начали расти за рубежом, особенно в Европе. Хотя они все еще составляют относительно небольшой процент рынка - около 10 % - эта доля быстро выросла с менее чем 1 % в 2019 году (и она могла бы быть выше, если бы китайские автопроизводители могли найти больше судов, но они работают над этим).

В ответ на этот рост продаж китайских EV, вместо того, чтобы признать, что им нужно активизировать свою игру, европейские автопроизводители... умоляют ЕС расследовать "наводнение" китайскими EV, вплоть до предложения ввести ретроактивные тарифы. Они утверждают, что китайское правительство несправедливо субсидирует свой автомобильный сектор, делая цены неконкурентоспособно низкими. Неважно, что европейские правительства также субсидируют свой автомобильный сектор (не говоря уже о массовых мировых субсидиях на загрязнение окружающей среды), и что низкие цены выгодны потребителям (на самом деле, если потребители ЕС получают выгоду от китайских субсидий, это представляет собой передачу богатства из Китая в ЕС).

Конечно, умолять правительства о помощи - не единственное, что они делают, они также наконец-то подняли штаны с пола и задумались о создании более дешевых EV, но оба эти действия прямо противоречат лоббистским усилиям по ослаблению норм выбросов. Если вы боитесь, что конкуренты обойдут вас и возьмут под контроль переход на EV, ответ заключается не в сокращении производства и притворстве, что продажи EV падают, когда это не так, а в том, чтобы двигаться быстрее.

В США антикитайское лобби было более упреждающим. В США нет значительного количества EV китайской сборки, и страна уже ввела ряд протекционистских тарифов против Китая.

Недавний закон о снижении инфляции, который создал сотни миллиардов долларов стимулов для развития электромобилей и "зеленой" энергетики, содержит положения, призванные дать преимущество автопроизводителям, которые избегают использования Китая в качестве части своей цепочки поставок. А пугающие заявления о Китае в изобилии звучат в политических и экономических дискуссиях в США.

Таким образом, очевидно, что западные автопроизводители не стремятся конкурировать по цене или объему, а хотят изменить правила игры - таким образом, чтобы обеспечить потребителям более загрязненные и более дорогие автомобили. Они не хотят выиграть игру, они хотят, чтобы судья отдал ее им. Это игровая манера, которая хорошо знакома этой отрасли.

Рост проникновения EV обусловлен не нормативным минимумом, а спросом.

Но действительно ли мы думаем, что это сработает? Проникновение EV значительно превысило минимальные показатели, установленные правилами выбросов. Движущей силой до сих пор были не нормативные минимумы или цели, установленные правительством, а потребительский спрос - и осознание того, что двс автомобили скоро станут альбатросом на шее каждого, кто примет глупое решение купить новый автомобиль. Мы видели, как это произошло в Норвегии, где продажи подключаемых автомобилей превысили 90 % до достижения самой агрессивной в мире цели на 2025 год, в Китае, где быстрый рост проникновения EV застал иностранных автопроизводителей врасплох, и в Калифорнии, которая достигла целей ZEV на годы раньше запланированного срока.

Так что ослабление правил вряд ли замедлит потребительский спрос - а общественность в любом случае хочет более жестких правил. Напротив, это только раззадорит покупателей, которые расстроены тем, что у них нет достаточного выбора (как это было на протяжении многих лет - посмотрите на ажиотаж вокруг R3 и EX30, когда существует так мало других небольших EV), и успокоит отстающих производителей, заставив их думать, что они могут подождать, чтобы присоединиться к партии.

Но если автопроизводители (и страны с развитой автомобильной промышленностью, такие как Япония) хотят выжить в переходный период, они не могут быть последними на вечеринке. Чем дольше они будут ждать, тем больше проблем у них будет и тем больше преимуществ они уступят своим конкурентам. Ничегонеделание не помогло компании Kodak при переходе на цифровые технологии, и оно не поможет автопроизводителям при переходе на электромобили.

Откуда мы это знаем? Потому что это уже произошло в этой самой отрасли за последнее десятилетие.

Большой автопром позволил Tesla победить

За последние десять лет мы видели множество попыток регулировать модель продаж Tesla, и лишь немногие автопроизводители могли эффективно конкурировать с программами автомобилей Tesla. Мы также видели, как промышленность, штат за штатом, вводила запретительные сборы за пользование электромобилями и другие глупые правила в отчаянной попытке наказать электромобили за то, что они осмелились быть лучшим выбором.

Все это происходило в то время, как Tesla постепенно входила во все новые сегменты и постепенно захватывала их. Первым признаком этого стал 2014-2015 год, когда продажи больших роскошных автомобилей упали у всех производителей, кроме Tesla. Это повторилось с появлением Model 3. А Model Y сейчас является самым продаваемым автомобилем в мире. (Что касается грузовиков, ну, возможно, это будет уже другая история).

И все же, несмотря на десятилетнее предупреждение, только недавно мы начали видеть серьезные программы EV от других автопроизводителей. Но у большинства автопроизводителей до сих пор есть лишь несколько EV, и многие из них все еще делят платформы с двс автомобилями. И благодаря тому, что Tesla имеет преимущество, она является единственной компанией, которая достигла такого уровня масштаба и затрат, что может произвольно снижать цены, начиная ценовую войну EV, с которой она лучше всего справится.

Отказываясь действовать быстрее, чтобы принять будущее, которое уже наступило, автопроизводители уже уступили позиции. Помимо вышеупомянутых пунктов о доле рынка, уступленной Tesla, индустрия также подарила Tesla всю концепцию заправочных станций.

В течение последнего десятилетия каждый автопроизводитель говорил, что зарядка - это не его проблема и что кто-то другой решит ее, одновременно заявляя, что они не могут выпустить EV, потому что не хватает зарядки.

Tesla также заявила, что зарядки недостаточно... и построила зарядные устройства (без принуждения). И теперь, в результате неуступчивости автопроизводителей - а также благодаря инфраструктурному закону президента Байдена, который повлиял на Tesla, чтобы она наконец открыла свою сеть Supercharger - каждый производитель автомобилей теперь использует NACS-разъем Tesla, что означает, что все они будут использовать ее сеть Supercharger, и Tesla сможет извлекать прибыль на заправке практически из каждого автомобиля на дороге. "Tesla, не за что"; подписано - автомобильная промышленность.

Путь вперед - это действия, а не нытье

Описывая эту недавнюю историю, мы не пытаемся похвастаться перед теми из нас, кто раз за разом громко заявлял, что это произойдет, а хотим показать, как решения автопроизводителей были ошибочными, и как они могут извлечь из них уроки и принять лучшие решения в будущем. Отказ учиться на этих решениях представляет собой экзистенциальную угрозу в быстро меняющейся отрасли.

Очевидно, что "бизнес как обычно" не был правильным выбором в последнее десятилетие, и не будет правильным выбором и в следующем десятилетии. Полагаться на извечную манеру игры, пытаясь блокировать появление новых участников на рынке, откладывать перемены и отказываться реагировать на потребительский спрос, автопроизводители не собираются, особенно в условиях глобализации автомобильного рынка, где если не вы, то кто-то другой.

Это не значит, что все в автоиндустрии плохие. Есть много людей и даже компаний, которые "понимают это".

В то время как BMW, VW и Renault только жаловались на правила ЕС, ассоциация автопроизводителей ЕС ACEA заявила: "Мы не оспариваем 2035 год... теперь мы должны приступить к делу". И несколько автопроизводителей выступили в защиту калифорнийских правил (включая, как ни странно, BMW и VW - двух компаний, которые сейчас жалуются на правила ЕС).

Честно говоря, я уже давно говорю, что мне все равно, кто производит EV, и что тот, кто их производит, заслуживает победы. Я бы предпочел, чтобы моя страна взяла себя в руки и сделала что-то, что в долгосрочной перспективе принесет пользу ее конкурентоспособности, но как живое существо на этой Земле, мой главный интерес (и ваш тоже) заключается в решении климатического кризиса. Если мы откажемся предложить более эффективные варианты, а Китай сделает это, то Китай продемонстрирует, что он заслуживает победы. Если вам это не нравится, тогда не отдавайте его им.

#электромобили #китай #сша #европа оригинал