Почему экспортные электромобили BYD стоят в два раза дороже, чем в Китае?

Привет! На связи Илья, автор крупнейшего Telegram-канала EV Forum про электромобили. Здесь и в канале рассказываю о новых и старинных марках электромобилей, делюсь новостями со всех континентов, и выкладываю аналитику.

Политики в Европе и США выражают серьезные опасения, что их отечественная автомобильная промышленность может быть уничтожена волной дешевых китайских электромобилей. Однако если сравнить цены на автомобили ведущего китайского производителя BYD, то за рубежом они гораздо выше, чем на внутреннем.

Согласно обзору Reuters, на пяти крупнейших экспортных рынках (Германии, Бразилии, Израиле, Австралии и Таиланде) стоимость основных моделей BYD — Dolphin, Seal и Atto 3 — минимум вдвое, а то и втрое выше, чем в Китае.

Экспортные цены всегда дороже внутренних, однако такой размер накрутки на модели BYD на зарубежных рынках встречается редко, говорит Сэм Фиорани, вице-президент по глобальному прогнозированию исследовательской фирмы AutoForecast Solutions.

Reuters проанализировало цены, опубликованные BYD или ее дилерами на пяти ведущих экспортных рынках — Германии, Бразилии, Израиле, Австралии и Таиланде — где обычно продаются три самых популярных электромобиля: седаны Dolphin и Seal и внедорожник Atto 3.

На этих рынках стартовая цена BYD Atto 3 была на 81%-174% выше, чем в Китае. Цены на Dolphin варьировались от 39% до 178% выше, а цены на Seal — от 30% до 136% выше.

Надо отметить что в некоторых случаях экспортированные автомобили начального уровня имели немного лучшее оснащение, чем самая дешевая модель в Китае.

Например, базовая версия Dolphin в Германии продается за $37 439, а в Китае ее можно купить вполовину дешевле за $16 524. Seal в Китае стоит $30 317, а его модернизированная версия в Германии вырастает на 59% до $48 139.

Для сравнения, Tesla, у которой более высокая стоимость, чем у китайских конкурентов, продает свою Model 3 китайского производства в Германии всего на 37% дороже, чем в Китае.

Автопроизводители могут столкнуться с огромными затратами при экспорте автомобилей. Но экспортной наценки BYD более чем достаточно, чтобы покрыть их и принести тысячи долларов прибыли на каждый автомобиль.

Компания A2MAC1 изучила BYD Dolphin, поставляемый в Европу за $35 000, и его китайскую версию за $15 000. Европейский Dolphin немного длиннее и имеет более емкий аккумулятор, более комфортную подвеску и дополнительные датчики. Тем не менее, даже учитывая эти опции, а также налоги на доставку и импорт, A2MAC1 подсчитал, что прибыль BYD от европейского автомобиля примерно на $7400 больше, чем от нее же в Китае.

Большие экспортные наценки BYD также подчеркивают весомые ценовые преимущества китайской индустрии электромобилей перед иностранными конкурентами. Компания сократила затраты на каждом этапе производства на сырье, аккумуляторы, аренду земельных участков, рабочую силу, оснастив роботами некоторые участки сборки. Кроме того, государство активно субсидирует как отечественные, так и зарубежные бренды, продающие электромобили в Китае, где на электрические и гибридные автомобили в прошлом году пришлось более трети всех продаж новых авто.

Ожидается, что в этом году автопроизводители выпустят в Китае 110 новых моделей электромобилей и гибридных моделей, большинство из которых будут принадлежать китайским брендам.

BYD и другие производители электромобилей из Поднебесной уже расширяют свою деятельность в Европе, но еще не продают их в США, где они сталкиваются с более высокими тарифами и жестким политическим сопротивлением.

Повышение экспортных цен дает BYD возможность получать гораздо большую прибыль с каждого автомобиля. Эта наценка также дает автопроизводителю огромную гибкость в снижении цен, если это необходимо для захвата доли рынка за рубежом.

«Они не стремятся подорвать европейский рынок, — сказал Бен Таунсенд, глава автомобильного отдела британской компании Thatcham Research. Они стремятся лишь получить хорошую прибыль».

BYD и другие производители электромобилей также пытаются избавиться от стереотипа дешевой китайской продукции, создавая глобальную репутацию и сосредотачиваясь на поддержании высокой стоимости при перепродаже.

BYD стал ведущим игроком на рынке электромобилей Китая. Сейчас компания инвестирует значительные средства в производство и увеличивает продажи на рынках по всему миру.

В 2023 году компания экспортировала 240 000 электромобилей, а в 2024 году это число планируется увеличить до 400 000 единиц.

Обзор цен китайских моделей электромобилей в Европе, проведенный Reuters, показал, что китайские автопроизводители часто оценивают свои автомобили чуть ниже или выше, чем у европейских конкурентов. При этом они оснащают их функциями, за которые европейские компании взимают дополнительную плату.

Так, топ-версия BYD Atto 3 в Германии продается за $42 789, что чуть ниже базовой модели электрического Opel Mokka за $43 652, но выше стартовой цены Peugeot E-2008 в $41 298.

Модернизированная версия Seal продается на 10% дороже, чем примерно сопоставимая Tesla Model 3. В Китае Seal стоит на 6% дешевле, чем Tesla.

BYD имеет преимущество перед европейскими и американскими производителями благодаря своей вертикально интегрированной цепочке поставок. Почти все компоненты своих авто компания производит самостоятельно.

BYD и другие китайские автопроизводители и поставщики потратили последние два десятилетия на получение доступа к рудникам по всему миру, чтобы монопольно добывать критически важные для аккумуляторов минералы.

Данные аналитической компании Benchmark Mineral Intelligence показывают, что цена на аккумуляторы в Китае в этом году будет примерно на 18% ниже, чем в Европе.

По словам аналитика Benchmark Романа Обри, BYD может еще больше снизить свои затраты, договорившись об оптовых скидках по всей цепочке поставок аккумуляторов.

На цену китайских электромобилей также влияет невысокая цена земельных участков под строительство заводов (часто субсидируемая местными властями), более дешевая электроэнергия и рабочая сила. Они также могут построить большие заводы в Китае всего за год, поскольку сталкиваются с меньшими нормативными препятствиями, чем в западных странах.

Это означает, что капитальные вложения китайских автопроизводителей в расчете на один автомобиль намного ниже, но зарабатывают с каждого проданного авто на экспортных рынках они больше, чем местные бренды даже при отсутствии логистики и пошлин.