Три пути стать прибыльными для Uber и Lyft Материал редакции

И почему увеличение цен или снижение выплат водителям не помогут — объясняет инженер по машинному обучению Джеймсон Забаллос.

В закладки

Перевод заметки издания Marker.

Сейчас Uber — убыточный бизнес. Как и Lyft. Обе компании планируют стать прибыльными в следующие пару лет, но пока даже близко к этому не подобрались.

Есть несколько разных предположений, сколько Uber теряет на каждом заказе. Перед выходом компании на биржу поездку на такси в конечном счёте спонсировали инвесторы. Если поездка обходилась в $10, Uber платила водителю $6, ещё $6 закладывала на операционные расходы, убыток в $2 компенсировал венчурный капитал.

Долгое время такой расклад всех устраивал. Uber и Lyft он устраивал потому, что росло и количество водителей, и количество пассажиров, и вторые были даже довольны, ведь поездки обходились дёшево. Венчурные фирмы тоже были довольны, потому что серьёзные затраты компенсировались большим ростом. Недовольны были водители, но никто не обращал на это внимания, за исключением нескольких городов и штатов.

Все, кто слышал о рыночных трендах последних 20 лет, знают, что такая бизнес-модель весьма популярна. Именно она привела компании вроде WeWork к выходу на биржу — сперва рост, потом прибыль.

Эта модель стала известной благодаря Amazon, которая много лет была убыточной. Стратегия сработала, низкие цены Amazon вытеснили с рынка конкурентов, и вскоре появились высокодоходные прибыльные направления, например Amazon Web Services, которые обеспечили рост.

Падение оценки WeWork показало: такая модель больше не работает, если только у компании нет потенциала стать прибыльной или монополией. У Uber и Lyft такого потенциала нет.

После смены руководства и неудачного выхода на биржу в 2019 году Uber раскрыла финансовые показатели. Выяснилось, что затраты на рост не компенсируют убытков. Большую часть потерь Uber составляет сервис по доставке еды Uber Eats (в этой статье речь только об основном бизнесе — такси). Даже если клиентов станет больше, компания не окупится, необходимо что-то менять.

И Lyft, и Uber объявили о намерении стать прибыльными в ближайшее время, но, честно говоря, другого выбора у них и нет. Если они не перестанут быть убыточными, рынок их раздавит.

Первый логичный шаг на пути к прибыльности — уменьшить расходы. Компании уже начали этот процесс: Uber уволила более 1000 сотрудников с момента выхода на биржу. Расходы на рост во многом обусловлены маркетингом, поэтому неудивительно, что на 400 человек сократили именно отдел маркетинга.

Одни лишь увольнения не сделают бизнес прибыльным, сокращение маркетологов не спасёт экономические модели этих компаний. Ниже я приведу три действенных метода, с помощью которых Uber и Lyft смогут перестать сжигать деньги и выйти в прибыль.

Способ первый: увеличить стоимость поездок

Этот способ — самый очевидный для обеих компаний. Uber уже дала понять, что планирует повысить стоимость поездок, чтобы компенсировать операционные расходы. Возможно, пользователи уже заметили изменения.

Проблема в том, что Uber потратила миллиарды долларов на быстрое наращивание пользовательской базы. Изменение бизнес-модели означает, что акции компании станут оцениваться по ставке прибыли, а не по темпам роста.

Акционеры, скорее всего, продадут часть акций, и их стоимость снизится. Более того, если цена поездок сильно возрастёт, компания потеряет пользователей, на привлечение которых потратила столько ресурсов.

Сколько ещё вы готовы заплатить за удобство Uber и Lyft? Многие пользователи зачастую и так проверяют цену и в том и в другом приложении, чтобы выбрать ту, что ниже. То есть в долгой перспективе изменение ценовой политики уменьшит количество клиентов.

Если цены вырастут слишком сильно, пассажиры могут обратить внимание на приложения или службы такси подешевле или вовсе решат пройтись пешком, воспользоваться велосипедом или общественным транспортом. И мы вернёмся к потребительским трендам до появления Uber и Lyft.

Учитывая, насколько конкуренция между Uber и Lyft вынудила профсоюзы таксомоторных компаний модернизироваться, эта новость может обрадовать обычных таксистов, которые привыкли работать неподалёку от аэропортов.

Способ второй: меньше платить водителям

И это, буду честным, плохой вариант.

Каждый пятый водитель Uber сотрудничает с сервисом меньше года, так что, очевидно, процент оттока заметно высокий. Отчасти это вина бизнес-модели компании: Uber позиционирует работу водителем как «временную занятость».

Суды между Uber и водителями, которые хотят социальных гарантий, не прекращаются. В Калифорнии недавно приняли закон, обязывающий Uber и Lyft классифицировать водителей как сотрудников (а значит, обеспечивать им медицинское страхование, что значительно увеличит расходы обоих сервисов).

Поэтому у них нет выбора, кроме как пытаться оспорить этот закон через суд, но весь этот процесс показывает растущее напряжение между компаниями и их независимыми подрядчиками. Многие обвиняют Uber и Lyft в том, что их бизнес-модель работает только при условии недостаточной оплаты труда водителей.

Поэтому уменьшение выплат таксистам не решит проблему. Даже постепенное снижение ставки со времени приведёт к тому, что всё меньше и меньше водителей станут работать на Uber и Lyft постоянно. Меньше таксистов — больше времени на ожидание и, возможно, более высокие тарифы.

Способ третий: сменить водителей на парк беспилотных автомобилей

В долгосрочной перспективе покупка и содержание беспилотников выгоднее.

Не секрет, что Uber и Lyft занимаются исследованиями и разработками в области беспилотных автомобилей. Инвестируют в это и другие компании: Tesla, Waymo от Alphabet, Cruise от GM. Ни одна из них ещё не развернула полноценный сервис.

Конечной целью Uber и Lyft, если они не хотят ни уменьшать выплаты водителям, ни увеличивать стоимость поездок, должно стать создание парка беспилотных автомобилей.

И не только потому, что будущее транспорта почти наверняка за беспилотными автомобилями, но и потому, что нынешние бизнес-модели Uber и Lyft не позволяют им платить водителям и оставаться с прибылью.

Один из способов решения этой проблемы — отказ от водителей (сама по себе сложная проблема, которую компаниям неизбежно придётся решать в первую очередь). Освободившиеся деньги пойдут разработчикам, которые будут обслуживать парк беспилотников.

Звучит неплохо для Uber и Lyft, да? Проблема только в сроках разработки. Те компании, которые я упоминал выше, вкладывают миллиарды в беспилотные автомобили. Однако масштабное производство беспилотных машин, прошедших строгие тесты, невозможно по меньшей мере в ближайшие пять лет.

Как же Uber и Lyft разрешат сложившуюся дилемму? Наиболее логичным и вероятным сценарием развития событий служит временный рост цен в течение следующих нескольких лет — от года до восьми.

За ростом последует либо постепенное снижение цен, либо исчезновение машин с водителями , как только масштабное производство беспилотных станет возможным. Так что не удивляйтесь, если в ближайшее время станете больше платить за такси. Эпоха транспортных компаний, живущих за счёт инвестиций, прошла.

{ "author_name": "Алина Окунева", "author_type": "self", "tags": ["\u0442\u0430\u043a\u0441\u0438","uber","lyft"], "comments": 14, "likes": 8, "favorites": 30, "is_advertisement": false, "subsite_label": "transport", "id": 118559, "is_wide": false, "is_ugc": true, "date": "Wed, 08 Apr 2020 15:48:56 +0300", "is_special": false }
Colisium Team
Концертная индустрия в кризис: пути выхода, новые форматы и создание Ассоциации
Недавно состоялся очередной форум участников концертной индустрии Colisium (проходит с 2007), в этот раз в онлайн…
Объявление на vc.ru
0
14 комментариев
Популярные
По порядку
Написать комментарий...
4

Поверхностно. 

Ответить
3

В какой-то момент так или иначе придут автопилоты, но первыми будут думаю далеко не Uber и не Lyft. Думаю компании, которые изначально ориентируются на будущее без водителей, имеют больше шансов. Тратить инвестиции одновременно на R&D и на поддержание убыточного бизнеса сложно им будет.

Ответить
0

Такой себе бред, когда за написание статьи и коментирование берутся люди рядом не стоявшие с такси...
1. Платить меньше водителям? А автор знает, что агрегаторы не имеют своих автомобилей, и оплата водителю это и компенсация стоимости владения автомобилем и зарплата.

Владение это разница между ценой покупки и ценой продажи, когда автомобиль не будет подходить по параметрам для работы в такси. Далее это затраты на техническое обслуживание от пробега. Далее это топливо.

2. Отсюда вытекает следующее заблуждение, беспилотный автомобиль-дёшево... А беспилотный автомобиль будет ездить без топлива? А любое техническое обслуживание автомобиля прямо заыисит от его сложности. Чем сложнее автомобиль, тем дороже его обслуживание, а беспилотник это будет верх сложности из за наличия сложных систем управления и безопасности. Сейчас автомобили такси, это машины простых комплектаций без коробок роботов типа DSG с простыми не турбированными двигателями, а соответственно минииальным количеством электроники!!!. ТО такого автомобиля это минимум затрат по деньгам и времени. Представляете сколько будет стоить обслуживание беспилотника, напичканого сложнейшими системами и сэкономить на квалификации обслуживающего персонала не получится-это безопасность.

3. И в заключении, сделать прибыльным любого агрегатора, проще простого. НЕ нужно делать убыточные поездки. На начальном этапе, при "ломке" рынка, когда нужно было уничтожить местные службы такси требовались инвестиции большие. Доплаты шли всем пассажирам, водителям, паркам... Теперь нужно просто отказаться от взрывного роста количества поездок и количества пассажиров. Есть пассажиры "такси", а есть "тролейбусов" и привлекать тех, кому такси не по карману, это деньги на ветер. Конкурировать с общественным транспортом глупо, т.к. в большинстве своём он на дотации государства. Поездка в 40р, в 69р и даже в 100р не может быть рентабельной т.к. в эту цену входит комиссия агрегатора, компенсация затрат на перевозку (топливо и стоимость владения автомобилем) и только потом, зарплата водителя. 
Теперь ответьте, за счёт чего автомобиль с салоном на 4 человека, с подачей к подъезду и доставкой до подъезда и бесплатным ожиданием в точке А, может конкурировать с маршрутным транспортным средством имеющим большоий в 5-15 раз салон?

Агрегаторы победили традиционное такси и тратить огромные деньги инвесторов и вводить их в убытки нет смысла)))
И ГЛАВНОЕ, технологии позволяющие сделать поездку дешевле есть, поэтому поездка в 100р может быть рентабельной, если она допустим попути из "глухого места" в "людное", т.е. она избавляет от холостого пробега, но эти алгоритмы не оттачиваются. Сейчас при отсутствии законов и регулирования в нашей стране, гораздо проще нагнать как можно больше водителей с низкой квалификацией уронить стоимость поездки ниже рентабельности и показывать хорошие цифры инвесторам в ущерб безопасности пассажиров, водителей и доугих участников дорожного движения. А далее нужно "втирать" инвесторам, что сейчас мы убыточны, НО ОЧЕНЬ СКОРО))) появятся беспилотники и тогда мы победим)))

Ответить
3

1) Комментарий актуален для России, которая, очевидно, не основной рынок для убера. В США нет никаких автопарков, а работают обычные люди на своих (реже — арендуемых) авто. Это расценивается как подработка по выходным или вечером, так что никто не заморачивается с расчетом стоимости владения. Если подработка окупает платёж по кредиту за свою машину — уже хорошо. А если для человека это основной заработок, то он с лихвой окупает простенькую машину не первой свежести за несколько месяцев. 

2) Опять же, в любой развитой стране зарплата является существенной статьей расходов. Даже если обслуживание беспилотника будет стоить 500$ вместо 50$, это выгоднее, чем заплатить 5000$ водителю.

Ответить
0

Коментарий актуален для всех стран где работают агрегаторы. Поэтому в Германии, Турции и т.д. агрегаторы запрещены, а в США, Австралии, Испании, Фоанции, Великобритании, Австрии и т.д. жестко регулируются, а карта стран где идут суды против того же UBER ещё обширней. Так что и у наших и у их агрегаторов есть шанс недожить до светлого будущего беспилотников если они продолжат выбрасывать деньги инвесторов на ветер.

Ответить
1

По последнему моменту, хочу добавить. Как только кейзы по безопасности начнут воспроизводиться, и низкоквалифицированные водители станут убивать пассажиров. Государство (бизнес или даже сам рынок) возьмется за регуляцию, появятся требования к сертификации и классовости водителей. Тогда бизнес модель на основе низкой оплаты водителя опять развалится.

Ответить
–2

У Убера очень умные бухгалтера- никаких денег там никто не теряет и никакие поездки никто не спонсирует. 

Ответить
1

Бухгалтера...( 

Ответить
0

Как насчет настолько сильно интегрироваться в другие приложения/системы, запартнериться с ними, что при отключении платных каналов привлечения и увеличении стоимости поездки количество заказов не сильно просядет?

Ответить
0

Интересно, в России есть реальный механизм зашортить Убер на NYSE?

Ответить
0

Меня удивляет другое, такое ощущение, что это материал не 2020 года, а пятилетней давности... Убер уже давно работает и тестирует беспилотники совместно с Volvo, они уже тестировали их на дорогах общего пользования. - Насколько говорят специалисты, там с тех. точки зрения +- все готово, вопрос в юр. аспектах. Местные власти еще не готовы разрешить автомобилям ездить без водителя. Вернее уже можно получить лицензию для беспилотных автомобилей(по крайней мере в калифорнии), то автомобиль не может двигаться быстрее 25 миль/ч (40 км/ч).

А Lyft частично пренадлежит Google (год или 2 назад, Google купил долю за $1 млрд), который так же владеет Waymo, который так же активно тестирует беспилотники и уже тестирует комерческие рейсы (только не помню город, в котором они это делают). Так что Все упирается в вопрос законодательно разрешить беспилотные автомобили.

Ответить
0

Убер уже давно работает и тестирует беспилотники

Только вопрос запуска это дело многих лет, а не месяцев, первые беспилотники на общественных дорогах (не только выверенного до миллиметра ЛА) будут ориентировочно к 2030 году, и то будет хорошо) Доживет ли убер до этого года вопрос сложный 

Ответить
–3

Везде написано что убер убыточный уже с момента открытия. А как он это все время работал в убыток?
Убер это своего рода мошенник, узаконеный и очень хитрый. 30-40% он забирает себе через партнера и свою комиссию в 25%.Это происходит с каждой поездки. Он отлично зарабатывает, а плачится или для хайпа, или замыливает глаза налоговой. 
Эта компания не считается ни с водитклем, ни с пассажиром и при этом она ни за что не отвечает. 
Искренне желаю им обонкротится, ничего хорошего в этой компании нет.

Ответить

Прямой эфир