100 лет назад Россия и Украина были лидерами по производству Электромобилей

Больше года назад Россия и Украина официально вступили в конфронтацию, и мир внезапно накалился. Но нетрудно заглянуть в историю и обнаружить, что Россия и Украина совместно произвели много знаменитостей и достижений, повлиявших на наш мир. Среди них литературный мастер Гоголь и Островский, автор книги «Как закалялась сталь» , а так же всем известные вертолеты и операции по трансплантация почек и многое другое. Конечно, есть еще разработки и исследования электромобилей, и даже тогда Россия и Украина были лидерами по производству электромобилей во всем мире.

Говоря об игроках, которые рано начинают и поздно догоняют в области электромобилей, вы подумаете о таких производителях, как General Motors или Mercedes-Benz, но вам может быть трудно поверить, что Российская империя и Советский Союз также пытались осуществить электрификацию транспортных средств.

В сознании пожилых людей, родившихся в 50-х и 60-х годах, глубоко укоренился образ советской промышленности как тупой, большой, черной и толстой, в их воспоминаниях стальным потоком текут тяжелые грузовики и танки.

Папа рассказывал мне, что когда я был маленький , холодильник моей соседской бабушки Wang был сделан в бывшем Советском Союзе. Хотя его шум был сравним с тракторным, но качество холодильника было абсолютно отличное, и его все еще можно было использовать даже после того, как его лакокрасочное покрытие полностью сошло на нет.

Простите, заболтался... Чтобы рассказать, насколько Россия была пионером в области электромобилей, мы перенесемся в далекие 1900 года, когда до начало Советского Союз электромобили еще строились Российской империей.

Путь к электричеству, начавшийся в 1899 году

В 1899 году, когда Россия еще находилась в эпоху империи, Романов Ипполит Владимирович сконструировал первый зарегистрированный электромобиль "Кукушка".

Кукушка имела два сиденья и весила 750 кг, из которых 370 кг занимала батарея. На одном заряде автомобиль мог проехать 60 км со скоростью 39 км/ч.

В конце 19-го и начале 20-го века электромобили уже были модным трендом в Европе и США, а в западных странах стали популярными модели Electrobat、EVWC、Electric Carriage. Российская империя также надеялась возглавить электрический тренд, но «пони-кара» вроде Кукушки точно было не достаточно, поэтому было принято решение спроектировать электроавтобус.

Этот электрический автобус, выпущенный в 1902 году, был рассчитан на 20 мест и мог перевозить 17 пассажиров. Он предназначался для гостиничного сервиса. На одной зарядке автобус мог проехать более 60 км со скоростью 20 км/ч.

За год до начала производства Романов подал петицию в Санкт-Петербургскую думу, предлагая открыть 10 электро автобусных маршрутов. Всего для работы данного проекта требовалось 80 электроавтобусов на общую сумму более 500 000 рублей.

Однако не обошлось без противников в данной сфере. В те времена врагами электромобилей были не производители автомобилей, а производители лошадиных повозок. Несмотря на усилия многих сторонников, компания, основанная Романовым, не смогла успешно собрать средства. К 1914 году на улицах Российской империи было всего 8 электромобилей.

После вступления в советскую эпоху промышленный научно-исследовательский и производственный потенциал “воинственного народа‘’ эволюционировал. В то время советская военная промышленность была известна своей ”буйной эстетикой“. Наземный самолет "Каспийский монстр", гигантский транспортный самолет Ан-225 и вертолет МИ-12 с неподвижными крыльями были шедеврами.

В результате советские электромобили больше не выглядели как лошадиная повозка.

В 1935 году Московский институт динамики решил использовать грузовик Giss-5 (ЗИС-5) для “преобразования нефти в электричество”.Этот грузовик был предназначен городскими властями для вывоза мусора.

ЛЭТ мог перевозить 1800 кг мусора. С сегодняшней точки зрения, самым большим “мусором” является батарея весом 1400 кг, расположенная за кабиной водителя данного мусоровоза. Несмотря на то, что аккумулятор был огромен, его емкость составляла всего 168 Ач, это позволяла двигателю достигать максимальной мощности 13 кВт. На одном заряде ЛЭТ мог проехать всего около 40 км, а максимальная скорость составляла только 24 км / ч.

Из-за серьезных эксплуатационных недостатков ЛЭТ городские власти все-таки отдали предпочтение другому транспортному средству для перевозки мусора.

В 1948 году НАМИ выпустила два пробных автомобиля. В соответствии с грузоподъемностью эти два автомобиля были названы НАМИ-750 (0,5 тонны) и НАМИ-751 (1,5 тонны). Оба автомобиля были оснащены двумя двигателями постоянного тока. NAMI-750 комплектовался двумя двигателями мощностью 3,2 кВт, а NAMI-751 - двумя двигателями мощностью 6 кВт. Максимальная скорость этих автомобилей составляла 30 км / ч и 35 км / ч соответственно, а дальность хода достигала 50-70 км.

Произведенный "воинсвенной нацией", он был очень практичным. Снижение веса очень важно для электромобилей. Кузов NAMI-750/751 имел простую конструкцию из фанеры, лонжероны были выполнены из алюминия, поэтому автомобиль был очень легким.

Свинцовый аккумулятор емкостью 200 Ач / 80 В (16 кВт*ч) располагался в середине автомобиля. Из-за большой высоты кузова можно догадаться, что аккумуляторная система занимала часть пространства в салоне.

После испытаний два прототипа были переданы Львовскому заводу легковых автомобилей ЛАЗ на Украине для официального производства. ЛАЗ заменил свинцово-кислотные аккумуляторы на железо-никелевые, а название автомобиля было переименовано в НАМИ ЛАЗ-750/751.

ЛАЗ выпустил всего 20 серийных автомобилей в небольших масштабах. В конце концов, стоимость производства электромобилей была слишком высока, в придачу холодная погода в Советском Союзе действительно была достаточно неблагоприятна для электромобилей. Вспоминая конец Второй мировой войны, можно сказать, что холодная погода способствовала обороне Ленинграда больше, чем танки и пушки, а электромобилям было еще труднее начать свой путь в этой стране.

Эти 20 серийных автомобилей были отправлены на обеспечение нужд в почтовые отделения Москвы и Ленинграда. До 1985 года эти автомобили продолжали перевозить почту по городу. Какова была стоимость их эксплуатации? Расходы были в два раза выше, чем у автомобиля, работающего на топливе, а аккумулятор приходилось заменять каждые 20 000 километров, это было дорогое удовольствие.

В 1957 году НАМИ выпустил первый действующий электроавтобус, вмещающий в себя 70-80 пассажиров, с максимальной скоростью передвижения 36 км/ч и запасом хода 55-70 км. По сравнению с электрической повозкой 50 летней давности, здесь была применена улучшенная технология под названием “три электричества” .

В день запуска электроавтобуса Хрущев, высший руководитель Советского Союза, лично сел в этот автобус, чтобы опробовать его в деле. Помимо ввода в эксплуатацию, предназначение этого электроавтобуса было осветить выставку достижений народного хозяйства Советского Союза.

Путь к электричеству в позднем Советском Союзе

В 1970-х годах Советский Союз все еще надеялся на популяризацию электромобилей. Всесоюзный институт промышленного дизайна (ВНИИТЭ), Всесоюзный институт электроэнергетики (ВНИИЭМ) и Национальный институт автомобильного транспорта (НИИАТ) сотрудничали с УАЗ, РАФ и другими автопроизводителями для осуществления проекта по разработке электромобилей.

В то время Советский Союз одерживает верх в холодной войне между Соединенными Штатами, внутренняя экономика была на подъеме. Это было хорошее время для осуществления своей мечты.

ВНИИЭМ и УАЗ совместно создали У-131, который представляет собой электрический фургон на базе УАЗ-451. У-131 использует свинцово-кислотную батарею емкостью 100 Ач с максимальной дальностью хода 70 км.

Жаль, что тяжелая и огромная батарея сильно повлияла на объем грузового отсека, а максимальная грузоподъемность У-131 составляла всего 500 кг, что намного ниже, чем 800 кг бензиновой версии.

У-131 был оснащен асинхронным двигателем переменного тока с максимальной мощностью 15 кВт. Хотя технические параметры двигателя в данный момент не вызывают восторга, в то время данный двигатель переменного тока был довольно-таки передовым. В 1978 году на 5-й Всемирном выставке электромобилей У-131 представлял Советский Союз, став единственной моделью среди конкурентов, использующей двигатели переменного тока.

Впоследствии УАЗ продолжила разработку УАЗ-451МИ и модернизированной модели УАЗ-3801. Самым большим достижением УАЗ-3801 являлось увеличение грузоподъемности с 500 кг до 800 кг, аккумуляторная батарея также была перенесена с боковых частей автомобиля в середину автомобиля под днище.

Кроме того, УАЗ-3810 мог заряжать аккумулятор до 70% в течение 1 часа, что в то время уже считалось сверхбыстрой зарядкой.

В 1980 году в Москве проходили XXII Олимпийские игры, это были также первые Олимпийские игры в социалистической стране. Поэтой причине Советский Союз должен был мобилизовать всю страну для обеспечения бесперебойного проведения Олимпийских игр.

На этот раз они специально разработали электрический судейский автомобиль для соревнований по спортивной ходьбе.

В соревнованиях по спортивной ходьбе на 20 километров судье, находясь на своих ногах, в то время сложно было следить за спортсменами, чтобы увидеть отрываются ли их ноги от земли, поэтому для его нужд был разработан данный автомобиль. Почему решили использовать именно электрический автомобиль...? Олимпийские игры - это возможность показать всему миру свои результаты в научно исследовательской сфере. Для Советского Союза, который всегда хотел электрифицировать автомобили, это, конечно, была хорошая возможность показать электроавтомобиль в работе.

На тот момент стояла тяжелая задача, так как время было сжато и проект электрического судейского автомобиля стоял на первом плане. Рижский автобусный завод RAF в Латвии взял на себя эту почетную задачу. План RAF состоял в том, чтобы перевести более “зрелый” фургон РАФ-2203 с масла на электричество, создать чисто электрический привод для РАФ-2910.

В судейской машине РАФ-2910 использовался никель-цинковый аккумулятор емкостью 250 Ач, который размещался в багажнике. Этот автомобиль имел максимальную скорость 30 км/ч и запас хода 100 км, что полностью удовлетворяло потребности соревнований.

Судейская машина РАФ-2910 имела достойную комплектацию: двусторонние раздвижные двери, поворотные сиденья, складной стол и холодильник, а также на крыше было установлено информационное табло соревнований. Будучи полностью ”вооруженной“, эта судейская машина обеспечивала надежную защиту на олимпийских соревнованиях.

Что же произошло с РАФ-2910 после окончания олимпийских игр...?Эта партия электромобилей была отправлена в страны Центральной Азии, пользующиеся франшизой. В этих странах много солнечного света, поэтому эти автомобили были оснащены солнечными батареями на крыше автомобиля. Эта партия автомобилей также стала первыми солнечными электромобилями в Советском Союзе.

В настоящее время на внутреннем рынке Китая также существуют модели полностью электрических авто, которые поддерживают установку солнечных панелей, но сейчас автомобильные компании не планируют использовать солнечную энергию для управления транспортными средствами, поэтому солнечные панели обычно делаются очень тонкими и невидимыми, их электрическая энергия использоваться для внешней рециркуляции воздуха.

Заключение

Будь то в эпоху Российской империи или в эпоху Советского Союза, национальная система обеспечивала “почву” для исследований и разработок электромобилей в России. К сожалению, несмотря на большие надежды правительства на электрификацию автомобилей, данное направление все еще не достигло больших успехов в России. Препятствия со стороны производителей лошадиных повозок были лишь каплей в море, камень преткновения лежал в аккумуляторных батареях, изначально стоимость батареи была слишком высокая, а плотность ее энергии была на низком уровне, что приводило к низкой мощности электромобилей.

Хоть ни одна из моделей, упомянутых в этой статье, не производилась серийно, своим появлением они олицетворяют поэтапное стремление России к мечте об экологически чистых путешествиях. Россия в советскую эпоху, безусловно, была одним из лидеров в разработке электромобилей.