Арманд Воскобойников – о беспилотном такси, феномене китайского автопрома и принципе «защита от дурака»

Герой нового выпуска подкаста Doubletapp «Что-то на программистском» Арманд Воскобойников уже 15 лет занимается автоматизацией автомобильной промышленности – двигает ее «в сторону цифровизации и превращения автомобиля из кнопочной нокии в некое подобие айфона». За это время он успел поработать в Volvo и Bosch, а сегодня — директор дивизиона беспилотных технологий и систем активной безопасности.

На кэмп-конференции South HUB мы поговорили с Армандом о том, почему у Apple не получилось создать свой автомобиль, когда мы пересядем на беспилотники, можно ли за три тысячи долларов купить надежную машину, и как человеку, который последний раз кодил в девятом классе, управлять айтишниками.

Арманд выделяет пять причин. Первая, внешняя, — хайп: публика и инвесторы оказались перегреты обещаниями. «Если посмотреть новости “беспилотный автомобиль выйдет в…” и сделать фильтрацию по годам, то мы увидим, что год за годом, в 2024-м, 2023-м и так далее назад, беспилотник выйдет через пять лет. И это тянется с начала 2010-х годов. Мы сегодня в 2024-м, и ни один человек не приехал на беспилотном такси, где нет руля и педалей. Все приехали по старинке. Это внешний фактор, который очень сильно влияет на принятие всех решений. Инвесторы, когда им говорят о реалистичных сроках, крутят пальцем у виска, потому что «все говорят про пять лет, почему вы мне говорите про условные 15?». И так выходит, что инвесторы начинают со скептицизмом смотреть на отрасль, потому что у них синдром мальчика и волков – будущее никогда не наступит».

Вторая причина, тоже внешняя, – техническая сложность. «Когда люди подходят к автомобилю, думают: если уж в космос научились запускать ракеты и даже сажать их обратно аккуратненько, и в авиационную отрасль потихонечку внедряется некая автоматизация, то в чем сложность автомобиля? А сложностей на самом деле огромное количество, большой комплекс — юридических, финансовых. Есть программа полной нетолерантности к дорожному травматизму Zero Vision, хорошая программа, но тоже давит с технической точки зрения».

Третья причина – отсутствие стратегии. Если компания не понимает, зачем она что-то делает, то в конечном итоге она просто тратит деньги.

За десять лет Apple потратила на проект Project Titan десять миллиардов долларов. «Для понимания, что такое десять миллиардов долларов. Возьмем классический автомотив: восемь миллиардов стоила платформа Volkswagen MQB. Это платформа, на которой сейчас производится 80% всех автомобилей концерна Volkswagen – это Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, Cupra и много-много других марок. То есть такие старички из автомотива, над которыми смеются и говорят, что они все такое отставшее и негодное, потратили восемь миллиардов и выпустили платформу, которая самая популярная в мире и десять миллионов автомобилей выпускает. Apple потратили десять миллиардов и не получили ничего».

Четвертая причина, тесно связанная с третьей, – кадры. «Чтобы делать какую-то стратегию в автомотиве, желательно в автомотиве хоть что-то понимать. И не просто понимать, находясь в одной роли, как, например, у Apple – они же тоже не глупые, они наняли людей из гоночной команды Porsche, которые проработали там 15-20 лет. Здесь очень важен именно широкий кругозор.

Выходит, чтобы создать стратегию, которая не будет вечным метанием из стороны в сторону, тебе нужен человек, который, с одной стороны, достаточно экспертен в автомотиве. Со второй стороны, он должен достаточно глубоко погрузиться в тему, чтобы принимать важные стратегические решения, основанные на фактах, а не на чувствах. И в-третьих, он должен обладать мышлением не специалиста, а, как иногда называют, генералиста. И это огромная проблема, потому что даже в одном домене каком-то найти такого человека очень сложно. А найти человека, который покроет сразу несколько доменов – таких специалистов практически нет на рынке. Их нужно, в общем-то, выращивать».

Пятая причина – не самый удачный бизнес-кейс. Китайские автопроизводители, приводит пример Арманд, работают на рынке, «где есть один миллиард достаточно платежеспособных людей, есть под боком поставщики любых возможных компонентов, которые тебе за два часа привезут образец. Это один кейс. Когда ты пытаешься это делать в других условиях, в стране с дорогой рабочей силой, как в случае США, в стране, где относительно Китая небольшое население, и часть из него платежеспособная еще меньше, где есть логистические сложности по доставке компонентов, то получается, [что] ты пытаешься проплыть в бассейне, привязав себе камень на шею. Возможно бултыхаться? Возможно. Догонишь ли ты человека, который на соседней дорожке плывет с поддержкой? Наверное, нет.

Феномен китайских автомобилей, по мнению Арманда, строится на двух китах. Первый – бизнес-среда: огромный платежеспособный рынок с доступом к компонентам. Второй – политика, которую китайское правительство вело в части доступа на внутренний рынок. «Они допускали к себе на рынок автопроизводителей с импортируемыми машинами, но в качестве условия ставили то, что приходящий концерн должен был делиться технологиями». Благодаря этому за четверть века удалось вырастить поколение китайских инженеров с компетенциями, сформированными европейской и американской школами автомобилестроения.

Надежность автомобиля, отмечает Арманд, зависит от правильно выстроенных процессов. Одним из признанных лидеров в этом является Toyota и ее производственная система (Toyota Production System), которую затем скопировали многие другие компании.

«Приведу пример по этому поводу. Я окончил второй курс, работал на конвейере, собирал в ночную смену Renault Logan. Казалось бы, такая простая неказистая машинка, но я могу всем интересующимся сказать, что эту машину можно покупать и быть уверенным в ее качестве, потому что качество автомобиля встроено в его дизайн и в процесс сборки.

Ремарка: может быть, кто-то не заметил, но ушла из дискурса риторика про ненадежность «Лады» в целом. И одна из причин как раз в том, что у «Лады» был коллаборейшн с Nissan, с японским автопроизводителем, где они очень много инвестировали в систему менеджмента качества. И при тех же самых исполнителях, людях, которые работают на конвейере, качество, заложенное в дизайн и в процесс, таково, что машины выходят по надежности ничуть не хуже, чем любые аналоги из любых стран мира.

Многие люди до сих пор считают, что если есть какая-то проблема, то нужно работать в первую очередь с исполнителем и говорить ему: «Не делай плохо». В подавляющем большинстве случаев оказывается, что проблема в процессе. Нужно смотреть, что мы сделали не так в процессе, что исполнитель смог допустить такую ошибку».

«Я не нахожусь в неадеквате, говоря, что “я и моя команда через X выпустим полностью автономное такси на дороги”. Мы действительно движемся в этом направлении, [но] я умышленно никогда не называю никаких цифр, потому что, когда ты называешь цифру, ты как будто берешь на себя ответственность за вещь, которую контролируешь только отчасти. Есть вещи, которые непосредственно на стороне разработчиков, которые пишут софт. Есть вещи, которые ты контролируешь только косвенно – это разработка железа, на котором это все крутится, вычисляется и которое соответствует стандартам левел-пять. А такого железа пока серийного нет. И я не могу гарантировать, что какая-то компания его выпустит через сколько-то лет. Плюс добавляется внешний контекст, который совсем вне поля моего влияния — это государственная регуляторика, которая позволяет или не позволяет выпустить такой автомобиль на дорогу или назвать его полностью автономным.

Нижняя граница – две-три тысячи долларов – это сильный б/у рынок. Но при этом такая машина, как показывает личный опыт Арманда, может оказаться отличным вариантом: «В Испании я купил себе машину за 2700 евро — 15-летнюю Toyota с пробегом. Сейчас у нее пробег 340 тысяч километров. Есть такой миф, что Toyota не ломается. Походу, это не миф, потому что у меня машина с 2020 года, и все, что я делаю – приезжаю на ТО, плачу за ТО и уезжаю на год, не зная никаких проблем. Check Engine я на Toyota не видел никогда, при том, что у меня есть другая машина, которая в три раза моложе, в три раза дороже, и там Check горит постоянно, как новогодняя елка».

При бюджете в пять–семь тысяч долларов Арманд советует обратить внимание на бюджетные седаны типа Renault Logan, Hyundai Solaris. Любители поразвлекаться могут выбрать «какой-нибудь некролюкс Mercedes S-класса, но уже в момент покупки можно сразу брать ипотеку на его ремонт». За десять тысяч долларов можно купить практически новый Renault Duster либо, если выбрать машину чуть старше, Volkswagen Tiguan, Hyundai Creta или ix35. За двадцать тысяч — весь гольф-класс, европейский SUV.

«Тренд такой, что владение машиной и вообще машина как статусный элемент теряет свою ценность, и поэтому я вообще не обламываюсь ездить на той самой Toyota за 3000 евро. Это просто вещь, функция. Мне нужно постирать белье – я загружаю его в стиральную машину. Мне нужно куда-то доехать – я сажусь в машину. Но думать о том, что у меня стиральная машина непрестижного бренда или ей уже два с половиной года и пора было бы менять – странная поведенческая модель. И это тоже одна из вещей, куда трансформируется отрасль. Многие люди живут в парадигме, что автомобиль – это какой-то статус, престиж. А для большого количества людей нового поколения автомобиль — это просто функция».

«Я действительно инженер, я не айтишник, и у меня нулевая экспертность в части айти-тулов, в части подробностей процесса разработки. Поэтому я использую накопленный скилл проектного менеджера. Я достаточно долгое время проектным менеджером работал, где твоя задача – управлять людьми, которые знают больше тебя намного иногда, во имя достижения общей цели. Я вижу своей задачей не посмотреть лог, у кого сколько времени был включен монитор и кто сколько строчек кода создал. Моя задача – сформулировать, зачем мы вообще здесь сидим и занимаемся тем, чем мы занимаемся». А кроме того – «прийти и спросить, чем помочь, и решить проблему – эскалировать, переговорить, промодерировать, выступить в роли медиатора».

Если в команде возникают споры, касающиеся технической реализации, разрешить их помогает специалист с соответствующей компетенцией. В остальных случаях, когда речь идет о продукте или его функциях, – стратегия.

«Мы открываем стратегию и смотрим, куда мы движемся, какие у нас приоритеты, попадает ли вопрос, который мы рассматриваем, в эти приоритеты или нет. Если нет, то мы просто это не делаем. Если попадает, но есть спор между очередностью, то смотрим, как мы договорились, в какой очередности это делаем. Мы опираемся не просто на какие-то личные суждения «мне так нравится, а мне так не нравится», а на стратегию, которая была сформирована, когда я все мнения всех людей выслушал, приоритизировал и получил документ, на который очень просто опираться. Поэтому даже если я нахожусь не на работе, то я знаю, что люди могут посмотреть в стратегию и найти там свой ответ».