Логистика. Россия. Будущее

Логистика в России - это не просто грузовики, склады и диспетчера. Это огромная часть экономической системы, и сегодня я, как человек с профильным образованием, хочу рассказать о существующих вызовах и уже развивающихся проектах этого направления. Сразу делаю оговорку, что я рассматриваю логистику в РФ и только в ней.

Первая и самая важная часть, а заодно проблема, логистики в РФ - люди. В стране остается высокий спрос на работников всех мастей, что добавляет проблем сфере грузоперевозок. У нас мало желающих выполнять дальние рейсы с многодневными командировками. Стойкий спрос остается и в "менеджерском" кругу, так называемые "менеджеры по логистике", диспетчера, специалисты по грузоперевозкам, ну и так далее. Рынок придумал множество "специальностей", рабочие обязанности которых совпадают между собой примерно на 95%. Среди особенностей российского рынка можно выделить размытые должностные обязанности. Например, специалисты по грузоперевозкам нередко совмещают функции продажников, что снижает их профессиональную специализацию и эффективность.

Стоит отметить недостаточность и неполноценность образовательных программ в сфере логистики. Я не ставлю клеймо на всех учреждениях, где обучают логистике, но могу говорить о паре таких мест. Существует стойкая потребность в увеличении количества учебных часов в изучении цифровых технологий и стратегического планирования, в повышении навыков практического использования автоматизированных систем, особенно в так называемом "массовом образовании". И сразу простой пример: если верить исследованию OMNICOMM и консультантов компании EY, почти 20-30% грузовых автомобилей передвигаются с неполной загрузкой, что косвенно подтверждает неиспользование логистами специализированных программ для расчета нагрузки на грузовой автомобиль, в которых можно сформировать, в том числе, оптимальную раскладку товара в кузове. Для повышения такой цифровизации в процессе обучения, ВУЗам и СУЗам стоит обратить внимание на успешный опыт МГУ и ВШЭ, где развитие в области ПО занимает около 30% от общего учебного плана. Также, есть некая тенденция на сомнительные практические сессии во время обучения. Из своего опыта могу сказать, что я проходил практику на Почте России, разнося бумажные письма по индексам в региональном распределительном центре. Связь с реальной логистикой - минимальная, и гораздо ценнее была бы стажировка в федеральной (или региональной) транспортной компании. Практика, которая должна давать не теоретические знания, вливать Вас в рабочую атмосферу, показывать, чем Вы будете заниматься, стала обычным "условием" прохождения очередного курса обучения, которое, к сожалению, часто игнорируется. Отдельный аспект проблемы практики кроется в слабой кооперации образовательных учреждений и профильных организаций. В той же нефтяной сфере этот процесс отлажен как часы, студенты проходят практическую подготовку в топовых организациях федерального масштаба, а лучшие получают офферы. Но, я готов связать это с тем, что мы всё-таки сырьевая страна, и поэтому упор делается на добычу и обработку полезных ископаемых. Здесь же получился вывод, что действительно ценные знания можно получить уже на работе, либо, занимаясь моим любимым самообучением, но логистика, это та сфера, где нужно гореть делом, чтобы сесть и почитать.

Другая проблема выпячивается в неправильном нейминге бизнеса. Часто можно встретить организации, которые именуют себя транспортными компаниями, а на деле оказываются обычными экспедиторами, подбирая машины на биржах грузоперевозок. Транспортная компания подразумевает наличие собственного автопарка, что у экспедиторских организаций бывает очень и очень редко. Для тех, кто не в теме - экспедирование, это сопровождение груза от точки А до точки Б. Организация-экспедитор не предоставляет автомобиль для перевозки, она лишь контролирует (читай курирует) весь процесс, решает возникающие проблемы и отчитывается перед заказчиком.

Не смотря на все перечисленные проблемы, я не могу не отметить, что успешный опыт внедрения цифровизации в отдельно взятых компаниях всё-таки присутствует, например в Деловых Линиях. Компания внедрила цифровое управление автопарком, что по заявлениям их собственного менеджмента снизило рабочую нагрузку логистов на 10% и увеличило количество выполняемых заказов на 1/3 в сутки.

Эту часть можно назвать «рабочие лошадки» и всё, что с ними связано. Грузовые автомобили после 2022 года стали основной попа-дырка-боль всех транспортных организаций. Сложно купить расходники, запчасти, да и сами автомобили стали недоступны. Конечно, свято место пусто не бывает, и на рынок вылезли китайцы со своими «решениями», заняв уже 65% рынка техники (такие данные приводит Царьград на 25.11). Проблемы автопрома Поднебесной уже разобраны всеми, кому не лень, поэтому не вижу смысла вдаваться здесь в подробности, так как разбор технической составляющей автомобилей - не моя специализация. Отмечу, что проблемы есть, и они более специфичны, нежели недоработки европейских производителей. Помимо этого, в исследовании СБЕРА (2023) отмечены ещё пять современных трудностей, а именно: пробки, коммуникация с водителями, документооборот, оптимизация, неэффективные маршруты.

Проблему оптимизации на данный момент продолжают решать Системы Мониторинга Транспорта, коих на рынке представлено уже как минимум десяток. Бизнес имеет возможность проводить сравнение и выбирать лучшее, подходящее под конкретные потребности компании, что не может не радовать. Внедрение таких систем позволяет считывать местоположение, расход топлива, пробег и стоянки, обороты двигателя автомобиля и самое интересное - нагрузку на ось. Это конечно не полный список, есть ещё более узкоспециализированные возможности, например, для агропрома, но на то они и специфичные, чтобы не каждому углубляться. С неэффективными маршрутами ситуация похожая - всё решается благодаря системам автоматизации, которые покажут и расскажут оптимальные маршруты по заданной логистом информации. Документооборот, падает в этот же котел: пионеры-разработчики уже давным-давно появились, есть множество различных вариантов работы, выбирай, что больше понравится, и начинай внедрять в свою компанию. Разве что, следует притягивать всё большее число контрагентов к работе в цифровой плоскости.А вот проблема коммуникации с водителями выглядит гораздо интереснее, как повод для обсуждения и поиска возможных решений. Если взять навскидку, ничего путного лично мне не припоминается, даже приложение никакое не назову. Если опять же верить менеджменту Деловых Линий, они внедрили себе мобильное приложение, попутно раздавая смартфоны, в котором происходят все манипуляции. Однозначно сказать сложно - рабочая схема, или нет, так как суждения на результатах одной компании не отражают полной картины и реальной эффективности. Всё зависит от массы бизнес-процессов, которые везде выстроены по-своему.

И теперь самая известная и интересная проблема. Пробки. Решения этого вопроса предлагаются и внедряются уже годами, однако, легче пока не становится. И тут я хочу отметить несколько перспективных проектов, которые в некоторой плоскости решают и пробки, и успевают захватить другие сферы нашей жизни. Первый - внедрение и развитие системы V2X. Один из таких проектов реализован на трассе в Самарской области - "Умная дорога". Российская компания Fort-Telecom предоставила оборудование V2X, а "СМАРТС" собрали и смонтировали на месте всю необходимую инфраструктуру. И тут стоит отметить, что в целом V2X может давать рекомендации, например, по скорости движения для преодоления последующих светофоров на зеленый свет, и ещё множество других сценариев, происходящих на дороге, что уже позволяет снизить количество простоев автомобилей. Добавим сюда возможность предоставления информации о сменах фазы светофора, и получим рабочую схему решения проблем видимости (в данном конкретном случае). И есть другая возможность: предоставление приоритетного проезда общественному (и не только) транспорту, что в теории позволит наладить движение по расписанию, а значит - больше людей будут отказывать от личного транспорта в передвижениях до условной работы/учебы. Более подробное описание можно найти в интернете, пилотный проект реализуется на трамваях Санкт-Петербурга. В подробности устройства системы не будем уходить, иначе статья станет пособием по V2X.

Также существует проект, реализуемый компанией EVOCARGO. Беспилотные грузовики уже вовсю выполняют работы на складских и производственных территориях федеральных организаций. И список не ограничивается торговыми фирмами или маркетплейсами, уже промышленный "СИБУР" внедрил к себе ноу-хау. Проект выглядит довольно перспективным, учитывая уже начавшееся применение, где автономные грузовики доказывают свою эффективность. А в особенности стоит учитывать, что у разработчиков есть планы по выводу беспилотников на общедоступные дороги. Ну и ради небольшого факта напомню, что КАМАЗ тоже выпустили свой беспилотный грузовик.

Российская логистика сталкивается с множеством вызовов, от кадрового дефицита до проблем с цифровизацией. Однако, успешные проекты показывают, что внедрение новых технологий и подходов уже начинает менять ситуацию к лучшему. Участие в решении этих вопросов - это вклад в будущее отрасли и всей экономики РФ.

Первый опыт - всегда интересно. Этой статьей я не ставил для себя цели рассказать в подробностях о каждой существующей проблеме современной логистики и найти пути их решения. Я постарался обозначить все вызовы, тем самым напомнить о них и дать пищу для размышлений. Если такой контент будет принят аудиторией, то я расширю повествование до более детальных разборов, включая более научную точку зрения. Спасибо за Ваше время!

Друзья! В дополнение я веду Telegram-канал, где публикую посты на самые разные темы из мира логистики, экономики, личной жизни и даже мира моды. Всем рад, welcome