Как выживает иранская авиация под санкциями: опыт длящийся сорок пять лет
Серый импорт самолетов ВВС Франции, большая ремонтная база Airbus в Тегеране и неудавшийся проект импортозамещения с украинцами.
После 2022 года российская авиаотрасль столкнулась с запретом покупки и официального обслуживания западных самолетов, но весь гражданский флот не встала намертво. Удалось наладить импорт запчастей из Азии. Однако, с возросшей аварийностью, проблемами с обслуживанием "Суперджета" и новейших Airbus А320/А321 Neo, а также с нехваткой бортов, в воздухе витает вопрос — как быть дальше, если санкции с авиации в ближайшее время не снимут? Ответ кроется в опыте Ирана, которым и пошла российская отрасль.
ДИСКЛЕЙМЕР: Текст я начал писать еще пол года назад до ирано-израильского конфликта, поэтому некоторые тезисы буквально за пару дней не соответствуют нынешней реальности.
Краткая история гражданской авиации до Исламской революции и в годы Ирано-Иракской Войны
Первая коммерческая авиакомпания появилась в Иране в 1944 году в Тегеране. Сначала она летала на внутренних маршрутах, а потом переключилась и на международные. Параллельно в 50-х появилась авиакомпания Persian Air Service, которая сначала занималась грузоперевозками, а затем, взяв в лизинг «Боинги» 707, начала летать зарубеж. На фоне успеха двух компаний, иранское правительство решило национализировать их и провести слияние. Так, в 1961 году появился национальный авиаперевозчик Iran Air.
На фоне роста стоимости нефти в 60-х и 70-х, иранское правительство тратилось на новейшие на тот момент «Боинги» 727 (купили в 1965 году), 737 (в 70-х) и популярные 747SP. Будучи один из главных союзников США на хаотичном Ближнем Востоке, американцы щедро осыпали иранцев специалистами и бортами гражданской (да и не только, Иран является вторым в мире государством, после США, которому поставляли истребители F-14, которые по сей день в строю) авиации. Лишь бы шах Мохаммед Реза Пехлеви не тешился.
Уже в 1971 году из Тегерана запустили прямые рейсы в Нью-Йорк (с дозаправкой в Лондоне). Кроме израильской El Al, туда никто из Ближнего Востока больше не летал.
В те годы у авиавластей Ирана появилась цель — превратить Тегеран в международный хаб, который принимал бы рейсы с Запада и Востока. На тот момент, Iran Air закупила еще Airbus 300 и увеличила международных направлений до 31 — от Нью-Йорка до Токио. Но все планы погубила Исламская революционная. А данную стратегию себе забрали другие монархии Персидского Залива и Турция.
До воцарения режима аятолл, Iran Air была самой быстрорастущей авиакомпанией в мире. А по безопасности — на втором месте, уступав австралийской Qantas.
После Исламской революции 1979 года и последующего захвата заложников в посольстве США, иранцам запретили покупать и обслуживать самолеты в Иране, что разрушило планы Iran Air по наращиванию флота. До снятия санкций в 2017 году, лишь однажды страна получила новейшие борты. Но какой ценой!
В 1988 году американский крейсер «Винсеннес» по ошибке сбил из ракеты пассажирский Airbus A300 авиакомпании Iran Air, летевший из Бендер-Аббаса в Дубай. Американцы поначалу отнекивались, но в 1988 году президент США Рональд Рейган пообещал компенсацию родственникам погибших. Однако, ответственность он не признал, сославшись на то что это был военный инцидент, оправданный обороной, подчеркнув, что США не считают себя виновными в случившемся, и частично возложил вину на правительство Ирана. Спустя некоторое время, и судебных разбирательств, США выплатили Ирану 131 млн долларов, а также передали два новых Airbus A300
Современное состояние авиаотрасли Ирана
С 90-х рынок начал расширяться. Появилось множество частных авиакомпаний, которые обслуживали пассажиров по всей стране. На сегодняшний день, в Иране существуют более 20 авиакомпаний. Большая часть принадлежит либо госструктурам, либо связанным с властями бизнесменами. Так, крупнейшая иранская авиакомпания Mahan Air принадлежит Корпусу Стражей Исламской Революции - могущественному военно-политической организации, которая является смесью органа госбезопасности и армии.
Из-за санкций авиакомпании не могут получить новейшие самолеты. Средний возраст бортов в Иране составляет 25-27 лет, в основном это старые модели Boeing и Airbus. Внутренние рейсы нередко совершают региональные ближне- и среднемагистральные самолеты давно "почивших" производителей, в том числе Fokker 100 и BAe 146.
Однако, несмотря на ограничения, Ирану удается обновлять авиапарк, закупая самолеты в третьих странах. Для этого создается сеть подставных компаний по всему миру для поиска бортов. Кончено, таким образом получить Boeing 737 Max или Airbus A350 невозможно (да и обслуживать их с дефицитом деталей на рынке нереально), но приобрести A320-200, 737-500 или Mitsubishi CRJ "с пробегом" не так уж и сложно.
Благодаря этому, новым флагманом иранских авиакомпаний стал Airbus A340, заменив старые "Джамбо джеты". Европейцы создали А340 в противовес Boeing 747, однако последние выпустили новый и более совершенный 777. В итоге, иностранные игроки стали отказываться от четырехдвигательных широкофюзеляжных A340, которые постепенно стали появляться в Иране, и ныне составляют флот крупных игроков рынка.
Самолеты, как ранее было сказано, закупаются через подставные авиакомпании в Африке и СНГ с дипломатической поддержкой иранских властей. Обычно их закупает малоизвестная компания у крупных перевозчиков и "очищает" у себя, затем они летят в неизвестном направлении, над Ираном выключают транспондеры и садятся в Тегеране для приведения под стандарт авиакомпании-приобретателя.
Рассмотрим это на примере трех самолетов. Вся информация взята из базы Planespotters:
Первым будет Airbus A320-200 Iran Aseman Airlines. Борт был собран по заказу британской Caledonian Airways в 1995 году. Затем он летал в составе Ryan Internatioan Arilines, Thomas Cook Airlines и Indian Airlines до 2011 года. После, украинская чартерная авиакомпания Khors Aircompany выкупила самолет у лизингодателя AeroCap. И тут начинается самое интересное. Самолет сдается в лизинг подставной Aria Air, которая отдает его через год крупному игроку Iran Airtour. Потом самолет полностью перейдет Mahan Air, а оттуда в Iran Aseman Airlines. Khors Aircompany проведет через себя еще множество самолетов для Ирана, а в 2018 году попадет под санкции США и фактически перестанет работать:
Но есть и более интересные примеры. В сентябре 2023 года в парке Mahan Air появился Airbus A340-211, который до этого летал в ВВС Франции. C 2006 до 2020 гг. этот самолет возил высокоранговых французских генералов, а затем подставная компания из Мали приобрела его, вывела из французской регистрации, переведя на местную. Потом самолет полетел в сторону Ближнего Востока, по пути отключив транспондер над Тегераном и сев там. И самое интересное - эти самолеты улетели в Тегеран из базы НАТО в Литве. Но, с другой стороны все довольны. Генштаб Франции избавился от старого борта, отдав его малийцам, а к Мали тоже вопросов нет - ибо компания однодневка:
На момент написания статьи парк самолетов нацперевозчика Iran Air пополнился относительно свежими двумя Airbus A330-200, которые до этого были во владении у Hong Kong Airlines и в начале 2025 года, пройдя "очистку" в Омане, сели в Тегеране. Самолетам 13 лет, но оба пролетали только 8 лет, а затем стояли на хранении:
Однако, обновлять флот большими объемами невозможно. "Зоркие глаза" Минфина США рубят схемы поставок самолетов, а на выстраивание новых нужно много времени. В итоге "новинки" уходят в международные рейсы, а внутри страны летают уже довольное старые и не совсем безопасные "региональщики" и "среднемагистралы".
Обслуживание самолетов также производится внутри страны. И это хорошо получается у иранских техников. А все благодаря поддержке со стороны французского бизнеса. До ужесточения санкций в 2018 году, Airbus построила в аэропорту Тегерана крупный ремонтный цех, специально для тяжелого обслуживания флота. Компания также инвестировала в обучение персонала, и сейчас он может делать то, что иностранные авиаперевозчики отдают на ремонтные базы Airbus. Поэтому, многие удивились когда "Аэрофлот" в 2023 году отправил свой A330 в Тегеран на ремонт. Но в этом ничего поразительного нет - мастерство иранских инженеров отмечают во многих странах (иначе бы их борты не впускали к себе страны Ближнего Востока, Азии и Европы).
Поставка деталей для иранских авиакомпаний производится по серым каналам. Для этого используются малоизвестные авиакомпании, которые выступают "прокладками". Например, через греческую Aeolian Airlines или армянскую Vertir Airlines, по заявлениям представителей Минфина США, закупали двигатели и другие детали в интересах Mahan Air, за что и попали под санкции.
Однако, найти комплектующие для уже давно списанных самолетов миру моделей трудно. И в этом случае, их небольшими партиями производят внутри страны. Насколько они качественные сказать сложно, авиакатастроф в стране по техническим причинам давно не было, но вряд ли стоит рассчитывать на уровень безопасности как у Qatar Airways.
Более того, благодаря долгим судам с США по санкциям в авиаотрасли (Иран считает их незаконными и судился в ООН) до 2006 года Iran Air удавалось напрямую у Boeing закупать детали для двигателей самолетов 747. А в 2009 году правительство США выдали лицензию "Боингу", которая позволяла "поддерживать летную безопасность самолетов Boeing в Иране". Также, стоит отметить, что итало-французский Aerei da Trasporto Regionale, известный как производитель турбовинтовых самолетов ATR, получил разрешение на поставку деталей для Iran Air от Минфина все тех же Штатов в 2019 году, уже после того как были возобновлены санкции против страны.
Исламская Республика Иран, а точнее контролирующая весь импорт и экспорт страны КСИР, уже давно стала важным хабом для "стран-изгоев". Так, Mahan Air приобретала самолеты и занималась их ремонтом в интересах венесуэльской Conviasa и сирийской Syrian Air. Кстати, венесуэльский A340 тоже бывший борт ВВС Франции:
Тем не менее, не все так радужно в иранской авиаотрасли. Проблемы с нехваткой новых бортов все острее стоят перед властями. На сегодняшний день в стране находится 250 бортов гражданской авиации, однако более 50% самолетов стоят под открытым солнцем на приколе. Часть ждет труднодоступных деталей, другие уже сами стали донорами для бортов. В итоге пропускная способность снижается, а внутреннее производство авиации в стране отсутствует, что делает авиапутешествия дорогим удовольствием.
Сделка, которая сорвалась
Наверняка вы слышали про "ядерную сделку" Ирана, стран-членов Совбеза ООН и Германии в 2016 году, где Исламская республика отказывалась от разработки ядерного оружия взамен на снятие санкций. Одним из первых действий иранских властей сразу после подписания сделки стал заказ более 200 самолетов Boeing, Airbus, Embraer, Mitsubishi и др. Рисовались большие планы на закупки масштабных Airbus A380, новейших A320 Neo и Boeing 737 Max. Но строительство самолетов далеко не самое быстрое событие, поэтому приходилось летать на уже скрипевших A300, с надеждой на лучшее будущее.
В это время в Иран начали летать Air France, Alitalia, British Airways, KLM и Thai Airways. Иранский флагман Iran Air вновь мог летать и заправляться почти во всех странах Европы. Iran Airtour стала второй авиакомпанией в стране, которой разрешили летать в Евросоюз.
Однако, все изменилось в 2018 году. Президентом стал Дональд Трамп, который вышел из сделки и возобновил санкции. Авиакомпании лишились крупных заказов, их перестали обслуживать в европейских аэропортах, а крупные флагманы Старого Света прекратили полеты в Иран, сославшись на низкую ликвидность рейсов.
Несмотря на рестрикции, в них разрешалось в течение 180 дней после выхода указа поставить самолеты в Иран. За все время до возобновления санкций флот Iran Air пополнился одним Airbus A321, двумя Airbus A330 и тринадцатью ATR-72, которые успели доставить в последний момент.
Airbus и Boeing отказались предоставлять оплаченные самолеты иранским авиакомпаниям, сославшись на возобновление санкционного режима против Исламской Республики. В итоге, о планах осовременить флот пришлось подзабыть, а обычным иранцам мириться с геополитической обстановкой. Правительство пытается отсудить деньги или самолеты, но пока безуспешно. Впрочем, согласно заявлениям высших должностных лиц, Boeing и Airbus не отказались от сделки, и надеются ее возобновить после смягчения санкций.
Доступность авиации в Иране для простых граждан
Также, существует проблема с доступностью билетов на самолеты. Долгое время их стоимость удавалось удерживать благодаря невысоким ценам на авиакеросин и господдержке авиакомпаний, но из-за роста инфляции в 2023 году они резко взлетели вверх. Авиация и так не самый дешевый вид путешествий, а для Ирана, где более 30% страны живет за страной бедности, это стало настоящим ударом.
До 2024 года, некоторые иранские компании даже летали в Европу, несмотря на неофициальное обслуживание самолетов в стране. В 2024 году Iran Air попала под санкции и лишилась неба ЕС. На сегодняшний день улететь из международного аэропорта Имама Хомейни в Тегеране можно в Турцию, Россию, страны Персидского Залива, Индию, Юго-Восточную Азию, Китай и Германию с Австрией.
Аварийность иранского флота
Казалось бы, в стране где авиация летает без сертифицированных деталей, должно происходить множество авиакатастроф. И так было, в первые годы санкций повышалось количество авиаинцедентов, а в нулевые иранские авиакомпании считались одними из самых опасных в мире. Сказывалось отсутствие должного обслуживания старых самолетов Boeing и Airbus.
Но был момент в 1990-х и 2000-х, когда иранские авикаомпании "насытились" количеством недорогих бортов. После распада СССР и стран соц блока на вторичный рынок хлынуло множество самолетов советской сборки: Туполевы, Илюшины, Антоновы и т.д.
Всего за два столетия произошло 253 авиакатастрофы, унесшие 3353 жизни. Статистически с 1997 по 2017 годы риск гибели в иранской авиакатастрофе составляет 1,89 на 1 млн человек (по миру 0,54 на 1 млн человек). Т.е. это в 5,5 раз больше, чем в других странах. Проблемой являлось обслуживание советских самолетов, которые отличались от иностранных аналогов. Технический персонал авиакомпаний ранее не имел опыт работы с детищами Туполева и Илюшина, а закупка деталей была труднодоступной из-за того что авиазаводы закрывались по всему бывшему СССР.
Однако, после снятия санкций и строительства ремонтных баз в Тегеране количество инцидентов кратно снизилось. Так, с 2018 года не произошло ни одной авиакатастрофы, связанной с неполадками техники. Благодаря улучшению ремонтной базы, повышению квалификации работников и обновлению парка количество аварийных ситуаций снизилось.
IrAn-140: неудавшийся проект по импортозамещению
После распада СССР рабочая активность постсоветского авиапрома снизилась. Запросы оборонзаказа закончились, а международный рынок был занят иностранными брендами. Компаниям пришлось искать новые рынки сбыта продукции. Так, «Конструкторское Бюро Антонова» решило пойти на иранский рынок.
Проект украинского самолета Ан-140, который должен был заменить Ан-26, считался перспективным на тот момент. Иранскому рынку тоже нужен был проект по замещению импортных самолетов.
Уже в 2000-м году началась сборка самолета в Тегеране на заводе HESA. Планировалось собрать 80 самолетов для внутреннего рынка, а затем начать поставки в ближайшее зарубежье. Но уже в 2007 году появилась информация, что на программу было потрачено 120 млн долларов, а всего было собрано четыре экземпляра за семь лет, хотя планировалось выпускать 12 самолетов в год. Проблемой была и локализация, так как часть компонентов были из США и России, поэтому стоимость самолетов выросла с 6 до 12 млн долларов, что делало импортозамещение невыгодным.
Также, хромало качество самого самолета. Проблемной частью была электроника, что привело к нескольким авиакатастрофам.
Кульминацией проекта стала катастрофа под Тегераном в 2014 году, где погибло 38 человек из 42 на борту. Причиной стали проблемы с энергоблоком, приведшие к отключению двигателей. После данного происшествия правительство Ирана распорядилось прекратить эксплуатацию самолетов данной модели.
Но у данного решения была и друга причина. После 2014 года прекратились поставки деталей, а локализация оказалось слишком затратной. В 2018 конвейер окончательно встал.
Правительству надо было решать вопрос с недействующим заводом. В 2022 году было объявлено о том, что на базе Ан-140 собираются выпустить грузовой самолет HESA Simourgh для нужд армии Ирана. Для проекта были внесены изменения в дизайн самолета, в частности крылья были изменены на прямые, заменены стабилизаторы и изменен дизайн фюзеляжа.
Несмотря на то, что официальные лица страны рисуют красивое будущее для проекта, мой собеседник, работающий в сфере авиации Ирана, назвал проект бесперспективным. Отсутствуют конструкторские компетенции в стране, а также нужные мощности для производства деталей.
По итогу, можно отметить что несмотря на санкции, авиарынок Ирана пережил худшее и смог адаптироваться под экономические реалии. Да, авиация не самый доступный вид передвижения в стране, но при удручающем состоянии железной дороги и не особо качественных автомобилях, она остается важным связующим звеном внутри республики и c внешним миром.
России есть чему поучиться. Несмотря на то что стартовое положение страны лучше наличием Индии и Китая (в этих странах производится оборудование для самолетов Boeing и Airbus, чьи детали поставляются в серую в Россию), более современных и безопасных самолетов во флоте, и бывших подразделений Airbus и Boeing, которые не растеряли персонал после 2022 года. Однако, остро стоит вопрос с нехваткой бортов на внутреннем направлении, а также частыми инцидентами в воздухе у нескольких авиакомпаний. В этом случае, стоит прибегнуть к опыту покупки самолетов через посредников, тем более в Россию так завозятся частные бизнес-джеты. Лишь один раз в 2023 году ГТЛК привезла два пассажирских самолета с Индонезии, которые стали частью флота "России".
Также, стоит вопрос с расширением уровня проводимого ремонта самолетов. Если раньше это казалось невозможным, то теперь S7 Techics ремонтирует французские двигатели CFM56, а "Аэрофлот" планирует проводить более глубокое обслуживание самолетов.
Итого, лучше конечно не попадать под санкции, но если уже попал, то надо адаптироваться. Иначе, можно оказаться в ситуации Венесуэлы, где половина флота встала на вечный прикол из-за отсутствия должных специалистов для работы с авиацией.