Российское судостроение в эпоху санкций

Отрасль судостроения в России развивалась при серьёзном влиянии государственных стратегий и внешних шоков. Ранний этап характеризовался активным наращиванием объёмов постройки военных и гражданских судов на фоне государственной программы «Развитие судостроения на 2013–2030 годы», одобренной в 2012 году и уточнённой в 2023–2025 годах. Программа предусматривала создание опережающего научно-технического задела по военно-морской и гражданской технике, укрепление проектно-конструкторского потенциала и модернизацию производственной базы. Её ключевой целью было повышение конкурентоспособности отрасли и обеспечение выполнения государственного оборонного заказа и требований гражданской морской техники с задачей к 2030 году удвоить производительность труда и увеличить выпуск гражданской продукции в 1,2 раза по сравнению с 2011 годом. Параллельно была реализована целевая программа «Развитие гражданской морской техники на 2009–2016 годы», которая стала основой для дальнейших инициатив по госфинансированию через механизмы субсидий и лизинга.

В 2017 году объёмы сдачи судов начали падать в количественном выражении (на 16% по сравнению с 2015 годом), но стоимость сданной продукции увеличилась на 15%, до 141,2 млрд рублей . В оказанной статистике за 2016 год в России было сдано 168 судов (102 военных и 66 гражданских), а их общая стоимость в гражданском секторе выросла на 72%, до 34,3 млрд рублей. Доминирование военных проектов (до 75% выручки) сохранялось, но уже закладывались основы для роста гражданской доли через господдержку и меры по стимулированию заказа судов класса «река-море» .

Среди ключевых игроков в этот период лидировали предприятия Объединённой судостроительной корпорации (ОСК): «Адмиралтейские верфи» с долей более 80% денежных заказов и «Балтийский завод». В пятёрку крупнейших также входили «Пелла» (контролируемая Гербертом Цатуровым), UCL Holding (Владимир Лисин) и «Алмаз» . На тоннаже лидировали «Красное Сормово» и «Лотос». Часто упоминаемые фамилии в аналитических публикациях — Михаил Бурмистров (Infoline-Аналитика), Надежда Малышева (PortNews), Александр Мозговой (военный эксперт) и Герберт Цатуров. Они формировали образ массового мнения о перспективах гражданского судостроения и ранжировали верфи по критериям стоимости и тоннажа.

В мае 2023 Минпромторг корректирует план построек гражданских судов до 2035 года, снижая из 1101 до 985 единиц, указывая на переоценку мощностей и «малое число крупных судов» в плане. А в первом квартале 2025 правительство финансирует 500 млрд рублей на поддержку судостроителей, признавая «исторически максимальный» объём средств и необходимость импортозамещения в условиях санкций.

Общая динамика показывает, что отрасль до COVID стремилась наращивать объёмы и диверсифицировать портфель: формировались заказы на круизные лайнеры, рыболовные суда, ледоколы отечественного производства. В 2020 году пандемия коронавируса привела к сбоям в цепочках поставок, но ОСК продолжала сдавать суда (например, в 2020 был подведён итог строительства подгруппы ОСК, демонстрируя стойкость в кризис). С начала СВО (февраль 2022) акцент окончательно сместился на военную доктрину: заказ военных ледокольных патрульных кораблей проекта 23550 («Иван Папанин») демонстрирует усиление роли оборонзаказа. При этом гражданское судостроение начало испытывать ещё более жёсткие ограничения из-за санкций и роста затрат на импортозаменяемые комплектующие.

К 2023–2025 годам новости фиксируют обновление стратегий к 2050 году, усиленное финансирование проектов «Промышленное обеспечение транспортной мобильности», задачи импорта отечественных судовых комплектующих до 40% к 2030 году. Тональность этих публикаций стала более аналитической: обсуждаются риски, связанные с нехваткой мощностей, дефицитом квалифицированных кадров (средний возраст работников судостроительной отрасли — 52 года, доля молодых учёных до 39 лет — 27 %).

Кто же стоит за этим процессом? В новостях часто мелькают имена Михаила Мишустина и Дениса Мантурова — премьер-министра и вице-премьера, курирующего промышленность. Их заявления в 2025 году об инвестициях в полтриллиона рублей и обновлённой стратегии до 2050 года показывают, что государство держит руку на пульсе. На уровне предприятий ключевые роли играют руководители верфей, например, генеральный директор "Адмиралтейских верфей" или глава "Северной верфи" Игорь Пономарёв. Эти люди — исполнители государственной воли, но их имена реже становятся заголовками, чем фамилии политиков. Эксперты вроде Михаила Бурмистрова из "Infoline-Аналитики" или Сергея Коновалова из Регистра судоходства тоже влияют на дискуссию, предлагая аналитику и критику.

Основная часть прогнозов, сформулированных экспертами в 2016–2017 годах, оправдалась лишь частично. Прогноз Infoline-Аналитики о росте в 2017 на 20 % до 170 млрд рублей (военная программа +15 %, гражданская +50 %) осуществился в денежном эквиваленте, но доля гражданского кораблестроения оставалась ниже ожидаемой из-за ограничений рынка и дефицита заказов. Прогноз о том, что в 2018–2020 доля гражданских судов в стоимости вырастет, произошёл лишь частично: рост был, но к 2020 годам «гораздо ниже заложенного» из-за пандемии и санкций. Прогнозы к 2030 (640 судов) в основании программ остаются, однако к 2023 году Минпромторг снизил план до 985 единиц к 2035, что указывает на пересмотр и сниженную динамику по сравнению с первоначально смелыми прогнозами.

Очевидными проблемами отрасли являются зависимость от гособоронзаказа (до 70 % выручки верфей по итогам 2016–2017 годов), острая нехватка производственных мощностей для гражданских судов (из 1101 запланированных к 2035 году реально могут быть построены около 985, причём лишь 153 среднетоннажных в период 2023–2027), низкая доля отечественных комплектующих (34% в 2025 году при целевом росте до 40% к 2030, что остаётся очень амбициозной задачей), устаревшая инфраструктура и резкий рост стоимости импортных компонентов в постпандемийный период, а также острый дефицит квалифицированных кадров: средний возраст работников судостроительного сектора достигает 52 лет, и сохраняется высокий риск кадрового голода.

Скрытыми проблемами являются завышенные ожидания при формировании госзаказа, не учитывающие реальные производственные и финансовые ограничения, искажения рынка за счёт «утопических» планов (например, предположение о строительстве 1600 судов к 2035 году, из которых на деле лишь 310 заложено, а по «719-му постановлению» выдано всего 213 проектов), а также риски «узкого места» на цепочках поставок деталей после введения санкций: импортозамещать критически важное оборудование в полной мере начинают лишь с 2025 года, что создаёт 5–7-летний лаг на разработку и сертификацию опытных образцов. Дополнительно, скрытая уязвимость приоритетных проектов проявляется в высокотехнологичности атомных ледоколов и патрульных кораблей проекта 23550, где из-за недостаточного опыта отечественного оборудования существует серьёзный риск срывов сроков сдачи и перерасхода бюджетных средств.

«Подводными камнями» для отрасли оказались введение новых рейтинговых баллов по «719-му постановлению» (увеличение требований на 20% в 2023 и ещё на 20% в 2025 годах), что привело к существенным расходам на локализацию критического оборудования, санкционные ограничения на импорт составляющих, обрушившие цепочки поставок в 2022–2023 годах, а также высокая концентрация заказов у нескольких верфей Объединённой судостроительной корпорации (ОСК), создающая системный риск «узкой тарелки» при сбоях на этих предприятиях. К тому же временные горизонты программных целей часто не совпадают с реальными экономическими возможностями региональных судостроительных центров (Северо-Запад, Дальний Восток, Приволжье, Центр, Юг).

Ошибочные представления, навязанные рынку, связаны прежде всего с масштабными правительственными планами без учёта логистической и финансовой реальности. Слишком большое доверие к прогнозам Infoline и PortNews сформировало у многих ожидание резкого роста гражданского судостроения, тогда как государственная поддержка преимущественно шла на выполнение госзаказа и «критической продукции» (танкеры, балкеры, ледокольный флот), отодвигая малые и средние верфи на вторичный план.

До COVID (до марта 2020 года) отрасль демонстрировала рост за счёт программ по развитию арктического судостроения: строительство атомных и дизель-электрических ледоколов, оффшорных судов Arc 4–Arc 6, а также развития рыболовного флота и возрождения пассажирской навигации на внутренних водных путях. В пандемийный 2020 год строительство замедлилось, однако отрасль получила дополнительные госзаказы на медицинские и транспортные задачи, что помогло сохранить загрузку верфей примерно на уровне 80%, и Объединённая судостроительная корпорация смогла закрыть часть контрактов по военному флоту. После начала СВО (с февраля 2022 года) акцент окончательно сместился на военные проекты: отрасль реструктурировала приоритеты и перенаправила бюджетные средства с гражданских программ на расширение военного судостроения. В период 2023–2025 годов наблюдается оживление гражданских проектов, но уже в формате импортозамещения и с новыми требованиями локализации, при этом военный сектор по-прежнему остаётся главным драйвером отрасли.

В условиях санкционного давления и необходимости ускоренного импортозамещения ключевую роль могут сыграть бывшие партнёры российских верфей — иностранные поставщики оборудования и технологий, которые ушли после начала СВО, но оставили за собой не только корпуса оборудования, но и квалифицированные кадры с глубокими знаниями отраслевых стандартов. Их опыт работы с российскими судостроительными предприятиями, понимание локальных особенностей и навыки по внедрению современных систем позволяют говорить о том, что при заинтересованном подходе и налаживании диалога эти специалисты могут стать катализатором технологического прорыва. Ниже представлены примеры таких компаний, их вклад в российское судостроение и возможности, которые открываются при привлечении сохранившихся у них компетенций, оборудования и специалистов.

Компания Wärtsilä из Финляндии поставляла для российских судостроителей двигатели и электроэнергетические установки, участвовала в создании российских ледоколов проектов 21900 и 21900 М, а в 2007 году заключила лицензионное соглашение с Брянским машиностроительным заводом на производство судовых дизелей. Кроме того, она приобрела российскую ИТ-компанию «Транзас», отвечавшую за навигационные системы. В апреле 2022 года Wärtsilä официально ушла с российского рынка, потеряв заказы на сумму примерно 240 млн евро и претерпев убытки около 200 млн евро.

Итальянская компания Melcal занималась производством судовых кранов и палубного оборудования для верфей «Северная верфь» и Зеленодольского завода, поставляя комплектующие для вспомогательных судов проекта 20360 М, а также для атомоходов «Фёдор Ушаков» и «Евгений Примаков». После введения санкций в 2022 году Melcal прекратила прямые поставки, но продолжила сотрудничество через посредников в Турции, Китае и Гонконге — с октября 2022 по июль 2023 российские компании приобрели у неё продукции на сумму около 255 тыс. долл. США.

Ещё одна итальянская фирма, Adria Winch, поставляла лебёдки и палубное оборудование для российских вспомогательных судов проекта 20360 М. После начала конфликта официальный экспорт Adria Winch в Россию был приостановлен, однако через третьи страны поставки продолжались, сохраняя в отрасли кадры, обученные работе с её оборудованием.

Швейцарское подразделение ABB Marine снабжало российские верфи винторулевыми колонками и системами электродвижения. С уходом из России в 2022 году компания рассматривает варианты локализации производства в рамках механизмов СПИК 2.0, чтобы соответствовать требованиям импортозамещения и восстановить присутствие на рынке.

Американская корпорация General Electric участвовала в СП с «Роснефтью» на верфи «Звезда», где планировалось производство крупнотоннажных судовых двигателей. 8 марта 2022 года GE объявила о приостановке своей деятельности в России, что привело к значительным перебоям в производстве из-за отсутствия поставок двигателей и комплектующих.

Итальянский судостроительный гигант Fincantieri совместно с ЦКБ «Рубин» разрабатывал проект неатомной подводной лодки S1000. Несмотря на приостановку проекта в 2014 году, накопленные технологические наработки и опыт остаются ценными ресурсами для будущих разработок и могут быть использованы отечественными конструкторскими бюро.

Среди ключевых трендов и инноваций отмечается развитие атомного и дизель-электрического ледокольного флота (проекты 23550, АЛЭС, Polaris), что укрепляет технологические компетенции в области ледовых технологий. Параллельно происходит постепенный переход на суда «река–море», что позволяет расширить возможности внутренних водных путей. Активно развиваются морская робототехника, стандартизация и унификация комплектующих (проект Национального центра робототехники при ФПИ, сотрудничество с ЦНИИ «Курс» и СПМБМ «Малахит»). Кроме того, укрепляется кластерная политика на Дальнем Востоке (комплекс «Звезда»), в Приволжье и на Северо-Западе, создаются испытательные площадки для морской и робототехники, что создаёт фундамент для интермодальных логистических цепей. Отдельное внимание уделяется развитию экологически чистых технологий: эко-суда и ЛНГ-движители становятся важнейшей составляющей в контексте мировых трендов и ограничений, вызванных санкциями.

Государственные и международные риски проявляются в санкциях, ограничивающих доступ к мировым рынкам технологий и кредитов (особенно после 2022 года), что существенно сдерживает процесс импортозамещения и внедрения современных систем. Политическая нестабильность и стратегические риски связаны с конкуренцией в Арктике, где Россия стремится доминировать, сталкиваясь с противодействием других прибрежных держав. Финансовые риски выражаются в недостаточном объёме средств: на период 2023–2027 годов на строительство 260 судов выделено 231 млрд рублей, из которых лишь пять крупнотоннажных, что явно недостаточно для масштабных судостроительных проектов. Валютные риски проявляются в колебаниях рубля, повышающих стоимость импортных компонентов и обслуживания зарубежных платформ. Кадровые риски обусловлены старением рабочей силы и оттоком молодых специалистов, что может привести к острому дефициту квалифицированных инженеров и техников к 2030 году.

Главные игроки рынка — ОСК, «Пелла», «Алмаз», «Ак Барс», «Красное Сормово», «Лотос» и UCL — удерживают до 80% объёмов строительства, создавая структуру «олигополии». С одной стороны, это концентрирует риски, но с другой даёт возможность координировать крупные проекты по импортозамещению и инновациям. ОСК планирует создание трёх крупных дивизионов — военный флот, гражданский флот (портфель заказов до 2030 года оценивается в 1400–1600 судов) и робототехническая составляющая на базе СПМБМ «Малахит» и ЦКБ «Лазурит».

Региональные судостроительные центры имеют свои особенности. Северо-Запад (Санкт-Петербург, Выборг, Калининград) специализируется на создании подводных лодок, ледоколов и высокотехнологичного морского оборудования. Дальний Восток (Владивосток, Комсомольск-на-Амуре, Суджоузеро, Амурский СЗ) фокусируется на гражданских танкерах, рыболовных судах, проектах «Звезда» и судоремонте. Поволжье (Нижний Новгород, Астрахань) ориентировано на речной флот, баржи и суда класса «река–море». Центр (Ульяновск, Ярославль) развивается в сфере дизель-электрического судостроения и производства комплектующих; Юг (Новороссийск, Севастополь) выпускает вспомогательные суда для Чёрноморского флота и рыболовный флот. Урал, Сибирь и Северный Кавказ менее представлены, но важны в отношении металлургии и судоремонта. Это распределение создаёт предпосылки для формирования функциональных кластеров, однако требует выравнивания транспортных логистических цепочек и кадровой политики. Стратегия должна учитывать эти сильные стороны: например, развивать «Звезду» для крупнотоннажных судов, а Калининград — для нишевых решений.

Нестандартные решения и стратегические возможности включают формирование единых экспортных кластеров (объединённые проекты ОСК и ФПИ в сфере морской робототехники) для выхода на рынки дружественных стран Азии и СНГ; сотрудничество с вузами и Научным центром им. Крылова для создания демонстрационных образцов, в том числе судов на ЛНГ и «река–море»; развитие «зелёных технологий» и модульного строительства, что позволит ускорить сроки и снизить зависимость от импорта; привлечение капитала в судостроительные кластеры через механизмы «зелёных облигаций» и гособлигаций; а также усиление роли лизинга и субсидирования, учитывая, что в 2008–2014 годах лизинг уже стимулировал обновление флота, и аналогичные меры можно масштабировать в период 2025–2030 годов.

В заключение, главные вызовы на ближайшую перспективу (2025–2030 годы) следующие. Во-первых, необходимо балансировать между военным и гражданским спросом при ограниченном бюджете. Во-вторых, требуется обеспечение устойчивого финансирования и контроля реального освоения средств: 231 млрд рублей на строительство 260 судов в 2023–2027 годах — это явно недостаточный объём для выполнения амбициозных планов. Также необходимо ускорить импортозамещение критического судового оборудования, чтобы к 2030 году доля отечественных комплектующих выросла с 34% до 40%. При этом привлечение специалистов, оставшихся после ухода европейских поставщиков (Wärtsilä, Melcal, ABB, Adria Winch и других), даст возможность оперативно восполнить пробелы в экспертных знаниях и ускорить процесс сертификации новых решений. Нужно формировать стабильный портфель заказов для малых и средних верфей, чтобы нивелировать «эффект ОСК» и не допустить концентрации рисков. Следует стимулировать приток молодых кадров и модернизировать образовательные программы в вузах и техникумах, поскольку средний возраст научного и производственного персонала остаётся высоким. Приоритетом является диверсификация рынков, поиск возможностей экспорта судов и комплектующих в дружественные страны, что снизит зависимость от внутреннего спроса. Необходимо внедрение цифровых и «зелёных» технологий для снижения себестоимости и повышения экологической безопасности. Следует преодолевать логистические барьеры в регионах, связанные с недостатком металлургических мощностей и узкими местами в портах, через межрегиональные инфраструктурные проекты. И, наконец, требуется управление политическими и санкционными рисками: создание стратегических запасов комплектующих и выстраивание альтернативных цепочек поставок из КНР, Индии, Турции и других дружественных государств, а также, по возможности, взаимодействие с бывшими европейскими партнёрами для передачи знаний и ускоренного внедрения передовых технологий в отечественное судостроение.

Подписывайтесь на мой телеграмм-канал