Что за станция такая: как мы заботимся о пассажирах метро и автомобилистах

Привет! Это директор «МосТрансПроекта» Владимир Титов. Продолжаю серию статей про транспортное обслуживание городских объектов. Сегодня расскажу о том, как мы улучшаем жизнь пассажиров метро, МЦК и МЦД, не забывая при этом об автомобилистах. Заодно узнаете о том, что такое маршрут-протоптыш, для чего нужен рефюж и зачем проводить социологические опросы при разработке транспортных схем. Поехали!

О том, как мы улучшаем работу городского транспорта во время выставок и фестивалей, а также на территориях стадионов и парков, я уже рассказывал. Отдельная история – работа с территориями около станций метро, МЦК и МЦД. Здесь есть свои особенности

Первая разновидность задач, с которой мы сталкиваемся – повышение качества обслуживания существующих станции и удобства прилегающих территорий. Для этого мы разрабатываем транспортные схемы, включающие организацию движения пешеходов, велосипедистов, автомобилей и городского транспорта. По этим схемам в дальнейшем проводится благоустройство.

Работа над схемой начинается с анализа существующей ситуации. Чтобы понять текущее положение дел, наши сотрудники выезжают на место и проводят визуальное обследование территории вокруг станций.

Первое, на что мы обращаем внимание - комфортно ли пассажирам добираться от выхода из метро до остановки городского транспорта. Путь должен быть прямым, максимально коротким, без препятствий и, желательно, без пересечения проездов. Смотрим на ширину прохода: позволяет ли он «переварить» поток людей? Не идут ли люди из-за узкого тротуара по газонам (или, что еще хуже, по проезжей части)?

Также обследуем пешеходные проходы к метро от жилых кварталов, организаций и бизнес-центров, а также маршруты от метро к больницам, школам, магазинам и другим объектам притяжения. Они также должны быть прямыми и без препятствий. Смотрим на потоки людей в вечернее время и выявляем места, где не хватает освещения по пути пешехода. Иногда пользуемся подсказками префектур или управ, куда обращаются жители. Мы анализируем эти обращения и учитываем на начальной стадии проектирования.

При формировании новых транспортных схем ориентируемся на привычки жителей. Учитываем, к примеру, так называемые «народные тропы» или маршруты-протоптыши, по которым местные жители ходят сами годами в обход существующих тротуаров. Чаще всего они представляют собой тропинки, проложенные по газонам или грунту – их мы благоустраиваем, асфальтируем и выравниваем. Тропинку в асфальте стараемся делать выше уровня газона: так земля и грязь из почвы при дожде и слякоти не попадает на саму дорожку, и она остается чистой, что повышает качество среды и позволяет людям быстрей и удобней ходить.

Исследуем организацию остановок такси и зон высадки\посадки, ведь часто пассажиры приезжают к станциям на личных автомобилях или такси. Бывает так, что из-за отсутствия специализированных мест люди высаживаются в зоне остановки автобуса или просто на проезжей части, что небезопасно. Это также плохо сказывается на скорости движения городского наземного транспорта.

Не забываем и про личный автотранспорт. Часто в зонах сложившейся застройки, возле станций метро сосредоточены крупные перекрестки с пересечениями вылетных магистралей. Мы обследуем потоки вдоль этих магистралей и оцениваем, насколько высоки риски возникновения заторов. После анализа результатов замеров потоков предлагаем решения, позволяющие ускорить время проезда перекрестков для личного автотранспорта или наоборот, отказываемся от каких-то невостребованных направлений и, таким образом, упрощаем светофорный цикл на пересечении дорог.

Например, возле станции МЦД Кусково мы предложили распространенное сейчас решение – совмещение поворотной полосы движения со стрелкой светофора. Таким образом автомобили, которые хотят повернуть, не мешают основному ходу движения и ждут своего сигнала в крайней полосе. Пример - перекресток ул. Новотетёрки и Перовской.

Несмотря на то, что к проектам мы подходим со всей внимательностью, надо понимать, что идеальной транспортной схемы «на века» не бывает: раз в 6-7 лет все равно нужно проводить аудит и проверять, справляется ли инфраструктура. Ведь мы живем в очень быстро меняющейся среде, ведется активная стройка жилья и общественно-деловых зданий. Все это создает новый поток транспорта и пассажиров, из-за чего работа Института не прекращается после запуска станции, а, наоборот, входит в одну из наиболее активных фаз – анализ и корректировка. К примеру, на сегодняшний день по результатам анализа мы разработали 60 проектов по улучшению пешеходной и транспортной доступности вокруг станций метро, введенных до 2020 года. Постепенно все эти схемы будут реализованы силами Департамента капитального ремонта в рамках благоустройства.

Теперь – про конкретные объекты.

В ближайшее время завершится наш проект для станции метро «Войковская». Основная проблема территории – забор площадки для отстоя автобусов, мешающий прямому проходу пассажиров «Войковской» к ТЦ «Метрополис и к станции МЦК Балтийская. Мы предложили перенести площадку отстоя автобусов на свободную площадь перед кинотеатром «Варшава», освободив прямой проход от метро.

Теперь здесь будет реорганизовано движение автобусов, сделаны новые заезды и выезды на площадку для их отстоя, появятся места для зарядок электробусов. Проект транспортного обслуживания по новой схеме будет реализован силами департамента капитального до конца 2025 года.

Иногда для того, чтобы понять потребности горожан, выявить проблемные зоны и неудобства на определенной территории, мы проводим локальные социологические опросы. В 2024 году коллеги из Центра клиентского сервиса метро по нашей просьбе опросили 1000 человек местных жителей и резидентов территории Сколково. Результаты опроса показали следующие проблемы:

Все эти жалобы мы учли при разработке комплексной транспортной схемы для Сколково. Но пока по соцопросам это наш первый глобальный опыт.

Для существующих станций метро мы используем специалистов префектур и управ, как единое окно для отработки пожеланий жителей. Как это работает? Обычно жители направляют свои жалобы и предложения через сайт мэра Москвы, сайт префектуры или управы. Бывают случаи, когда жалобы пишут от руки и приносят прямо в офис. У префектуры есть реестры этих жалоб, есть адресная привязка. Префектуры любезно делятся с нами жалобами жителей на рассматриваемую территорию.

В качестве примера могу привести организацию в 2024 году двустороннего движения на улице Плещеева (мы делали проект по улучшению пешеходной и транспортной доступности метро «Бибирево»). Раньше жители жаловались на невозможность проехать от улицы Широкая к метро, приходилось проезжать через дворы, создавая там дополнительный трафик, опасный для жителей. С новой транспортной схемой эта проблема ушла.

Другой пример – инфраструктура для станции метро «Университет дружбы народов» Троицкой линии метро. С ее открытием в сентябре 2024 года студентам стало гораздо проще добираться до института, но оставалась проблема перехода улицы Миклухо-Маклая. На ее противоположной стороне расположены основные общежития института, а путь от них к главным корпусам приходилось преодолевать через подземные переходы. Это удлиняло время пути студентов до университета. По нашему проекту были сделаны дополнительные наземные регулируемые пешеходные переходы, сократившие вдвое время пешеходного пути от общежития до учебы.

Когда границы проектирования задевают территорию крупного общегородского объекта (или расположены на его территории), мы подключаем к работе и их сотрудников. Так было во время разработки транспортной схемы для станции метро «Внуково», которая, как известно, расположена на территории самого аэропорта. Помимо проектирования территории вокруг самой станции нам нужно было обеспечить стабильную работу всего транспортно-пересадочного узла «Внуково».

Многие помнят, что во «Внуково» всегда была проблема отыскать такси из-за неразберихи с точками вызова и сложного маршрута до входа в терминал. В итоге мы предложили комплексное решение для территории между аэропортом и выходом из метро: добавили новые рефюжи (приподнятые над проезжей частью площадки) для посадки-высадки, выделили зоны остановки и зоны проезда, исключив транспортный хаос. Также были сделаны дополнительные пешеходные переходы ко входам в терминал и удобные проходы от здания аэропорта к перехватывающим парковкам.

Вторая разновидность задач – когда станция еще только в планах.

При новом строительстве выбор того, как будут работать специалисты, зависит от территории, на которую «садится» станция: территория может быть полностью застроена, частично застроена и только планироваться под застройку. Давайте разберем каждый конкретный случай отдельно.

Самые редкие ситуации – когда станция открывается практически на пустыре (например, «Мневники», «Терехово», «Саларьево»). Эти случаи исключительные и детальное проектирование в части подъездных дорог, расположения остановок автобуса, новых пешеходных связей происходит сильно заранее силами проектных институтов, курируемых Москомархитектурой и Департаментом строительства. Мы в таком случае выдаем свои рекомендации и проводим аудит уже готовых проектных решений.

Более же «привычным» для Москвы является строительство в существующей застройке. Предположим, что планируется строить станцию в готовых, полностью застроенных кварталах. В этом случае, как только на уровне города принимается решение, где конкретно будет станция и сколько у неё будет выходов, наши эксперты начинают изучать территорию. Мы смотрим, какие пешеходные подходы существуют; какие основные магистрали проходят рядом; планируется ли новое строительство развязок и жилых массивов поблизости; как устроены маршруты наземного транспорта. Если нужно внести изменения (обычно это необходимо, так как новая станция привлечет больше пассажиров), начинается проектирование сразу по разным направлениям.

За разработку предварительной схемы маршрутной сети для наземного транспорта отвечают ГКУ «Организатор перевозок» и ГУП «Мосгортранс» вместе с МосТрансПроектом. На этом этапе определяется, нужно ли запускать новые маршруты (от расположенных неподалеку жилых комплексов) или менять конфигурацию существовавших ранее.

Разработкой основных пешеходных и транспортных путей, ведущих к будущей станции, занимается Дирекция проектирования городской среды (часть МосТрансПроекта). Перед началом проектирования мы проводим объезд с представителями управы и префектуры. Они знают местность лучше всех и могут указать на места, которые могут ускользнуть от проектировщика, который оказался на местности впервые. В ходе объезда намечаются главные связи внутри района, которые будут работать в увязке со станцией. Подчеркну, что такой подход работает в ситуации, когда метро приходит в уже сложившийся район, где анализ территории можно проводить на месте.

Когда же речь идет о новых станциях метро, расположенных в застраивающемся районе (например, «Потапово»), транспортная схема прорабатывается еще на этапе Проекта Планировки территории (ППТ) и реализуется по нему в полном объеме. МосТрансПроект может вносить в такой проект корректировки в части размещения парковочных мест, остановок общественного транспорта и пешеходных переходов. Также мы предлагаем проектные решения вне границ ППТ на улицах, прилегающих к территории вокруг новой станции метро. Из недавних примеров – разработка проекта территории для станции метро «Тютчевская», открытой 7 сентября 2024 года, в границах поселка Мосренген и проектируемого проезд 139а.

Представители управы, которые были с нами на выезде, рассказали про проблему разворотного круга, где постоянно застревали автобусы. Проблема была в не совсем удачной схеме организации дорожного движения. Мы предложили реорганизовать площадь, выделить новую зону парковки, передвинуть остановку автобуса и сделать дополнительные пешеходные переходы. Благодаря нашему проекту автобус проезжает участок быстрее, не застревает и не мешает проезду личного транспорта.

Еще пример. У остановки «Троицкая церковь» (в Троицке) изначально был размашистый нерегулируемый перекресток, который сильно удлинял путь пешеходов до новой станции метро. Мы предложили организовать там круговое движение, сузив полосы движения и сократив зоны переходов.

Как правило, мы берем в проектирование улицу целиком, уделяя большое вниманием мелким элементам городской среды, которые несут важную функцию в повышении внутренней связности района и удобстве перемещения в нем. Проект в нашей части стыкуется с частью благоустройства у самой новой станции метро, которое разрабатывает и курирует подразделение департамента строительства. Так как это капитальные работы, которые делаются на месте котлована будущей станции метро – застройка выполняется тем же департаментом строительства. Наша задача – сделать так, чтобы два этих проекта состыковались в нужном месте, чтобы решения были одинаковыми и там, и тут.

Таким образом, наши специалисты предлагают комплексные решения для территорий вокруг транспортных объектов любой сложности и на любой стадии их реализации: будь то перспективный проект станции или существующее метро в существующей застройке 70-х годов. Для каждой ситуации у нас есть свой набор мероприятий, которые мы успешно реализуем в городе. Наши проекты помогают городу жить быстрее и комфортнее.

В этой статье (и предыдущих двух) я постарался максимально доступно и интересно объяснить, как проектируется транспортное обслуживание разнообразных городских объектов. В этом году у нас на очереди территории около станции метро «Домодедовская», «Семеновская» и другие интересные объекты

До встречи! Следите за новостями здесь и в моем телеграм-канале «Урбанизм в галстуке».