Длинное замыкание: почему России не везет с собственными электромобилями

В 2019 году , запестрели заголовками о «первом» российском электромобиле. В 2020 году история повторилась, правда, речь шла уже о другом электромобиле, но его всё равно называли «первым». На самом же деле таких «первых» российских разработок были десятки за последние сто лет, и каждый раз они бесславно уходили в небытие. Может ли сегодня российская промышленность производить электрокары и есть ли им место на отечественном рынке?

За последние сто лет в России предпринимались десятки попыток создать авто на электротяге. Первая из них — в 1899-м инженером Ипполитом Романовым, который вместе с первым русским автопроизводителем Петром Фрезе построил электрокар с запасом хода в 64 км и скоростью 16 км/ч. Модель на короткое время заняла нишу на тогдашнем рынке, но впоследствии их быстро вытеснили машины на ДВС, которые имели больший потенциал для конкуренции.

В советское время созданы десятки прототипов электромобилей. До войны электродвигателями пытались оснастить грузовики на базе ГАЗ-А и ЗИС-5. В конце 1940-х Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ) спроектировал и построил электрофургоны с собственной конструкцией — НАМИ-750 и НАМИ-751. Авто недотягивали до поставленного в техзадании КПД двигателя (85-90%) в силу несовершенства электрооборудования, а запас хода достигал 70 км при скорости 20-25 км/ч — ненамного больше чем в электромобиле Романова 50-летней давности.

В последующие годы много моделей электромобилей выпустили ВАЗ и УАЗ, но все они были либо штучными, либо выпускались мелкими партиями для утилитарных целей. К примеру, двухместный ВАЗ-2801 1975 году имел запас хода в 130 км при скорости 87 км/ч и использовался для доставки почты и завтраков рабочим завода.

Современная история серийного производства российских электрокаров еще лаконичнее, чем у экспериментальных. В 1990-е появились электрические прототипы на базе «Оки» и «Москвича». В последнем случае стоимость только электроборудования превосходила цену аналогичной машины с ДВС целиком. Дорогой оказалась и «Лада Эллада» — первый серийный электрокар на базе «Калины», вышедший в начале 2010-х. Тогда он стоил 1,2 млн рублей, то есть примерно в 2-2,5 раза дороже аналога с ДВС. Основной заказчик — администрация Ставрополья — тогда отказался от закупки большей части партии по финансовым соображениям.

Проблема обозначилась: электрокар получается дорогим, а значит, непривлекательным для инвесторов. В основном это связано с высокой стоимостью батареи, но ветер истории в этом плане дует в паруса производителей электрокаров: по данным Bloomberg, с 2010 по 2019 год средняя цена 1 кВт⋅ч таких батарей сократилась на 87% с 1100 до 156 долларов США. В ближайшее десятилетие этот показатель, согласно прогнозам сократится ещё в полтлора-два раза.

Вторая проблема — слабая, а точнее ослабевшая, за последние 30 лет научно-техническая база инноваций в России. В контексте этих проблем внушает оптимизм последняя на сегодня попытка создать серийный отечественный электрокар — проект трехдверного смарт-кроссовера «Кама-1». Чем он примечателен?

Во-первых, в отличие от предыдущих проектов, не имевших мощной научно-технической поддержки полнокровного НИИ, «Каму-1» помогают разрабатывать ученые и инженеры Института передовых производственных технологий Санкт-Петербургского политехнического университета им. Петра Великого (ранее известный как Ленинградский политех). Индустриальная база разработки — КамАЗ, уже имеющий успешный опыт строительства электробусов.

Во-вторых, уже на стадии разработки проекта удалось сильно сократить затраты, благодаря созданию умного цифрового двойника образца «Камы-1». Фактически речь идет о цифровой платформе, которая просчитывает более 20 тыс. различных характеристик авто в части стиля, аэродинамики, жесткости и прочности конструкций, пассивной безопасности, виброакустического комфорта, динамических характеристик, электрики и электроники, управляемости и т. п. Затем созданный «умный двойник» подвергли 800 различным виртуальным испытаниям. Платформа можно использовать для прогнозирования модельного ряда. В совокупности, по данным Политеха, трудозатраты на разработку электромобиля удалось снизить на 30%, а длительность выпуска серийного образца — более чем в два раза.

Серийный образец представили в декабре 2020 года. «Кама-1» с литий-ионным аккумулятором имеет запас хода до 250 км и максимальную скорость до 150 км/ч. Заряжается авто за 2,5 часа на быстрой зарядке. Окончательной цены пока не называют, но руководство КамАЗа говорит о 1,2-1,4 млн рублей. Готовы ли «Кама-1» и российский рынок электрокаров к встрече?

На российском рынке электрокаров господствует Nissan Leaf, на долю которого приходится около 80% парка электромобилей. Цена новой модели начинается от 31 тыс. долл. (от 2,3 млн рублей). На вторичном рынке старые модели можно приобрести за 400-800 тыс. рублей, более свежие (младше 2018 года) — за 1,2-1,7 млн рублей). Поэтому шансы у «Камы-1» побороться за российского покупателя есть.

Впрочем, в 2020 году власти России отменили ввозные пошлины на электромобили. Это может существенно повлиять на расстановку сил на рынке. Уже в июне спрос на электрокары в России подскочил относительно мая на 32%. По данным агентства «Автостат», рынок новых электрокаров растёт шесть месяцев подряд: в июле он прибавил (здесь и алее месяц к месяцу) 17%, в августе — 62%, в сентябре вырос в четыре раза, а в октябре — в три раза, в ноябре — в два раза. Не стоит забывать и об огромном китайском рынке электрокаров. В ноябре китайцы презентовали компактный Hoann EK01 для российского рынка за 1,1 млн рублей.

На этом фоне не вызывают оптимизма заявления КамАЗа о том, что серийный выпуск «Камы-1» начнется не ранее 2023 года. Очевидно, отрасли нужна массированная господдержка и конкретная стратегия. Без поддержки отрасли, по данным Vygon Consulting, к 2025 году только две из ста новых машин в России будут электрическими. С одной стороны, необходимо развивать собственное производство, которое сможет конкурировать с иностранцами. С другой стороны, нужно улучшать инфраструктуру: согласно исследованию KPMG, Россия занимает 23-е место по уровню готовности к электрокарам среди 25 развитых и развивающихся стран. Наверное, если бы позиции страны в этом рейтинге были лучше, инвесторы электромобилестроения разработали и стали реализовывать бы более амбициозные планы.