«Почему поездка на беспилотном такси не спасет экономику агрегаторов: Разбор системного дефекта»

Технология беспилотного транспорта, безусловно, несет потенциал. В мире уже есть рабочие прототипы, приносящие пользу. Но когда мы говорим о российском рынке такси, речь идет не о технологиях, а о «контролируемом хаосе», который является фундаментом текущей бизнес-модели.

Начну с самого простого и одновременно самого сложного —ценообразования.

Как обстоят дела у нас в России?

Оно построено не на структурном анализе рынка, а на желании монополиста оптимизировать систему за счет «Кнута и Пряника».

Если раньше цена зависела от реального баланса спроса и предложения, то сейчас это четко встроенный алгоритм. Он определяет, «кто за сколько поедет».

Это несложно доказать именно в момент наибольшего хаоса — в часы пик.

Достаточно провести простой эксперимент (не менее трех человек): сделать расчет маршрута с одинаковыми условиями одновременно. Агрегатор парирует такое поведение цены наличием машин в районе. Но все трое уедут с небольшим разрывом во времени, но с большой разницей в цене. При этом не факт, что предложенная цена будет именно той, которая была в момент заказа машины.

Чтобы окончательно запутать всех, они даже сняли фильм, где говорят не на языке цифр, а на языке абстракций. Вся эта психология лежит в фундаменте структуры с одной целью: «Приучить пользователя к комфорту, а затем к тому, что это дёшево!»

Простыми словами — ввести в заблуждение относительно реальной стоимости услуги.

Ведь мало кто задумывался о понятии среднего чека. И только благодаря ему можно в реальности посмотреть цену, которую человек платит за эти услуги, думая, что это дёшево.

Эту систему можно смело обозначить как контролируемый хаос, но он неконтролируемый в конечном итоге.

К примеру, в городе Воронеж минимальная цена поездки 79 рублей в тарифе «эконом», в тарифе «комфорт» — 90 рублей и в тарифе «комфорт+» — 106 рублей.

Эта информация актуальна на январь 2026 года.

Конечно, таких цен вы практически не увидите, так как это базовые значения, от которых отталкивается алгоритм. И в то же время, если поездка будет в час пик в центре, то вполне возможно, что вам удастся даже проехать за эти деньги.

На секундочку — в часы высокого спроса.

Но статья не об этом. Это лишь мягкая подводка к тому, что агрегатор сейчас живет за счет таксопарков и частных водителей. На плечи которых падает вся операционная нагрузка и в том числе финансовая.

В цене нет учета амортизации, как и нет нормальной оплаты труда.

Они тут же появятся, когда агрегатор захочет запустить на полный цикл беспилотные машины.

Конечно, на первое время, если все-таки состоится запуск, который откладывается уже не один год, цены будут стандартными.

Чтобы прояснить ситуацию, я приведу пример этой дыры в бюджете.

Допустим, речь идет о контроле уже имеющихся водителей для соблюдения более строгих правил, выполнение которых требует наличие офиса или какого-либо подразделения для прямого контакта с водителями.

Если учесть, что в России около 15 миллионов общего количества таксистов, то сколько понадобиться подобных точек для осуществления контроля?

Пример:

Допустим, среднее время осмотра машины составляет 15 минут. Рабочее время такого человека, к примеру, 12 часов. Соответственно, он сможет осмотреть в идеальных условиях 12ч (смена) х 60мин (в часу) = 720мин (общее рабочее время) / 15мин (осмотр) = 48 машин в смену на одного такого сотрудника. Только зарегистрированных перевозчиков в Воронеже 7000 машин, вставших в реестр такси. 7000/48 = 145,83 смен на проверку.

Получается, что для постоянной проверки или закрытия цикла, без учета погрешностей нужно 145,83 смен / 30 дней в месяце = 4,86 (5 сотрудников) для непрерывной работы без выходных.

Для нормальной работы нужно будет больше сотрудников для графика хотя бы 2/2 вдвое больше. Итого 10 сотрудников, которые непрерывно в течение месяца осуществляют контроль.

При таких минимальных данных нужно хотя бы одно помещение, которое способно принять хотя бы один автомобиль, офис для учета контроля и фиксации оного.

Это создает траты на сотрудников в среднем 500 000 в месяц, на помещение с офисом в пределах 100 000.

Это очень примерные цифры без учета внешних факторов и нелегальных водителей.

И это пример контроля. Стоимость которого не предусматривает оборудования для обслуживании, персонала, складских площадей для запчастей, офисных площадей и прочего, что может потребоваться для обслуживания своего автопарка.

Я уверен, что они знают об этой проблеме, и пока у них нет своих машин на линии, цена останется той же. Им неважно, с какого количества заказов они получат свою прибыль, так как в их схеме парки и частники — это расходный материал.

Возможно, цена на обычные поездки будет немного поднята, чтобы не было диссонанса, но вот когда «беспилотное такси» заработает не в режиме теста, если заработает, конечно, то цены будут ошеломляющими, даже по современным меркам.

Текущая бизнес-модель агрегаторов — это карточный домик, который держится на перекладывании операционных и амортизационных расходов на плечи водителей и таксопарков, для которых они, по сути, являются «расходным материалом».

Эта система работает в режиме «контролируемого хаоса» до тех пор, пока на линии находятся миллионы частников.

Когда же начнется полномасштабный запуск беспилотного такси, вся операционная нагрузка (обслуживание, хранение, персонал, склады запчастей) ляжет на баланс самих компаний. В этот момент цена поездки, скорее всего, станет «ошеломляющей», даже по современным меркам, поскольку будет включать все скрытые издержки, которые сейчас игнорируются.

Архитекторам систем и собственникам бизнеса уже сейчас очевидно: хайп вокруг беспилотников не отменяет базовых экономических законов. Системный дефект в ценообразовании не исчезнет сам собой — он лишь трансформируется в новую, гораздо более дорогую форму.

В следующих статьях мы глубже погрузимся в Кейс (Автосервис) и разберем феномен «владельца под капотом» через призму стоимости упущенной выгоды.