NDC — инициатива, связанная с авиационной дистрибуцией: её любят, притворяются, что любят, с ней собираются всё изменить

Что это такое, почему вокруг NDC столько шума, за что одни приветствуют эту инициативу, а других бросает в жар при одном упоминании. Разберемся, что уже изменилось и что изменится для продавцов билетов и пассажиров.

New Distribution Capability (англ. новая дистрибуционная возможность), она же NDC — новомодная аббревиатура среди людей, связанных с авиационной дистрибуцией.

В 1930-х годах перевозчики пользовались системами карточек. На них записывались имена пассажиров на рейс. Позже авиакомпаниям потребовался более эффективный инструмент для хранения данных о загрузке рейсов и пассажирах на них.

Задача была амбициозной — создать систему, которая позволит хранить данные, оперативно обмениваться ими с другими перевозчиками и уменьшит затраты на продажу билетов.

Крупнейшие авиакомпании 1970-1980-х годах в партнерстве с технологическими гигантами того времени инвестировали в создание автоматизированных систем хранения данных о рейсах. Так появились CRS, AIS, DCS. В конце концов, 30 лет назад появилась GDS в том виде, в котором она известна нам (здесь толковая статья об истории развития систем).

Эти системы позволили отказаться от карточек, магнитных барабанов с данными и тысяч сотрудников, которые этим управляли. Следовательно, сократились и издержки на дистрибуцию.

Как результат, доступ к бронированию авиабилетов появился у туристических агентов — появился агентский рынок. Авиакомпании отказались от собственных офисов продаж и переложили эту функцию на агентов, расширив этим сеть дистрибуции. За продажу билетов перевозчики вознаграждали агентов комиссией до 15% за каждый билет. Агентский рынок существует и сейчас.

Всё происходит по спирали. В этом случае спираль получилась лихая, сами посудите:

На протяжении 10-15 лет никаких существенных изменений не происходит. IATA документально закрепили идею NDC еще в 2012 году. Представляете, как всё инертно? В сентябре 2015 году IATA опубликовали её в резолюциях. В 2016 году началась активная разработка технических решений для использования стандарта.

Мир изменился. Население растет и становится богаче, объем перевозок растет еще быстрее. Перевозки перешли из категории сервиса для избранных, в категорию «нужно каждому». Прошли времена, когда стюардессы ходили в белых перчатках, в салоне нарезали хамон и разливали «Вдову Клико» (тем, кто не знает, как это было, рекомендую посмотреть сериал «Pan Am» или посмотреть фото).

Появились пассажиры, которые хотят просто добраться из точки А в точку Б. Есть спрос — есть предложение. Его сделали лоукост-перевозчики. У них можно купить только перелет, а питание, багаж или выбор места — оплатить по желанию.

Но почему традиционные перевозчики не сделают так же? Они попали в капкан, который сами создали 50 лет назад — застряли в сложной инфраструктуре GDS. В ней нет эффективных возможностей продавать дополнительные услуги.

Более того, содержание этой сложной и устаревшей инфраструктуры дорого обходится авиакомпаниям. Традиционные авиалинии не могут эффективно продавать дополнительные услуги, а дистрибуция через GDS намного дороже. Модель продажи билета, в который всё включено, стала неэффективной.

Традиционные перевозчики теряют пассажиров, недозарабатывают на дополнительных услугах и дорого платят за дистрибуцию. А спонсирует это пассажир. Или не спонсирует, а идёт на сайт лоукост-перевозчика и покупает билет там.

Именитые авиакомпании посчитали, сколько таким образом теряют, обалдели и поняли, что так далеко не улететь.

Цифры и правда безумные.

Вы спросите: «Так в чём проблема? Пусть авиакомпании продают билеты дешевле на своем сайте. И дополнительные услуги там же. Персонализировали бы как им угодно».

Но не всё так просто. У авиакомпаний подписан договор Full Content Agreement с GDS, который обязывает предоставлять одинаковые цены вне зависимости от канала продажи. То есть авиакомпании не могут продавать билеты дешевле, чем в GDS, даже на своём сайте. Продавать дополнительные услуги через GDS тоже не получается.

Сложилась парадоксальная ситуация. Желающих продавать авиабилеты дешевле хоть отбавляй — современные, молодые технологические компании готовы не брать драконовские комиссии, еще и продажу дополнительных услуг обещающие наладить.

А работать с ними нельзя — Full Content Agreement. Плюс желание авиакомпаний урезать издержки на дистрибуции, доносить до пассажира «рич-контент», продавать больше дополнительных услуг, прийти к светлому независимому будущему.

Так появилась инициатива создать правила, по которым можно брать контент напрямую от авиакомпании и продавать его так, как вздумается. Эта инициативу разработала IATA и назвала NDC. Это набор правил, по которым данные хранятся и передаются любому желающему технологическому провайдеру. Инициатива призвана освободить перевозчиков от монополии и дать возможность продавать контент через кого угодно.

GDS-ам формально инициатива понравилась. Мол, класс, конкуренция — двигатель прогресса. Ключевое слово — «формально». Но никому не нужны конкуренты. И GDS начали проходить NDC-сертификации. При расторжении Full Content Agreement (FCA) GDS-ы повышают сбор за дистрибуцию в разы. Таким образом, авиакомпаниям непросто освободиться от давних партнеров, которые «поддерживают прогресс и конкуренцию».

Что интересно, одной из первых авиакомпаний, которая решилась на расторжение FCA стала Lufthansa. Она же стояла у истоков создания одной из крупнейших GDS — Amadeus. Компания Lufthansa Group стала пионером, позволивший забирать данные и настраивать дистрибуцию минуя GDS всем желающим технологическим компаниям.

NDC — молодой технологический стандарт. По задумке, в будущем он позволит авиакомпаниям продавать разнообразный контент и не зависеть от GDS. Из-за возникшей конкуренции стоимость такой дистрибуции станет ниже. Пассажиры получат выгодные предложения, которые будут соответствовать их потребностям. Появятся компании, которые будут развивать технологии для персонализации предложений пассажирам и научатся эффективно продавать дополнительный контент.

Однако сегодня NDC, как первые велосипеды (такие с одним огромным колесом и вторым маленьким) — вроде едет, но не так, как хотелось бы. Уже сегодня с использованием этой технологии продаются билеты. Они действительно дешевле за счет отсутствия GDS-сбора и доступа к тарифам, которых никогда не будет в GDS.

Даже сегодня есть примеры системных компаний, которым удается продавать 70% авиабилетов без GDS. Например, зайдем на aviasales.ru и проверим цены на перелет 15.12 KBP-FRA на Lufthansa. Ни у кого из ОТА нет предложений по безбагажным тарифам, которые на 20% дешевле багажных. Предложения с багажем дороже на €16.

Разница в цене — не достижение конкуренции. Скорее побочный эффект расторжения авиакомпаниями FCA и намеренной дискриминации одних каналов дистрибуции в пользу других. Дополнительные услуги продавать никто так и не научился.

Однако NDC может изменить многое. Это не произойдет за неделю. Авиация — консервативная, взрослая и зарегулированная отрасль. Но NDC открывает двери молодым стартапам, которые чувствуют в себе силы что-то изменить и урвать кусок пирога. И я уверен, что у них получится.

Уже сегодня технологические гиганты, такие как Google и Alibaba работают над тем, чтобы кардинально изменить ситуацию. Авиакомпании поощряют подобные инициативы и инвестируют в новые компании по всему миру.

Если вы пассажир, то вам стоит снова обратить внимание на традиционные агентства. Парадокс в том, что большие ОТА не торопятся тратить деньги на интеграцию сырого стандарта, который, возможно, и «не взлетит». А вот человек стерпит всё. Авиаагенты уже научились продавать билеты Lufthansa Group используя NDC. А ОТА так продают мало.

Битва предстоит нешуточная. Авиакомпании будут бороться между собой за пассажира, GDS — со стартапами за бизнес, а традиционные агентства — с ОТА за место под солнцем. И кто бы ни выиграл, во времена изменений открываются новые возможности. Не упустите шанс ими воспользоваться.