{"id":8721,"title":"\u0427\u0442\u043e \u043f\u043e\u043b\u0435\u0437\u043d\u043e\u0433\u043e \u043c\u043e\u0436\u043d\u043e \u0441\u0434\u0435\u043b\u0430\u0442\u044c \u0438\u0437 \u0440\u044b\u0431\u044c\u0435\u0439 \u0447\u0435\u0448\u0443\u0438","url":"\/redirect?component=advertising&id=8721&url=https:\/\/vc.ru\/promo\/316632-odezhda-kotoraya-rastet-vmeste-s-rebenkom-biotoplivo-i-krossovki-iz-chaynogo-griba&placeBit=1&hash=3f7bfd5e764a97a666a0f91fc9e9278a2147bac49abdacebb6449b781d4d5ca0","isPaidAndBannersEnabled":false}

Взлёт и падение китайского рынка аренды велосипедов: история Ofo и Mobike Статьи редакции

70 стартапов за три года создали новый рынок, привлекли миллиарды долларов, разорились и были поглощены корпорациями.

С 2015 года на улицах Китая появились миллионы велосипедов — предполагалось, что это решит проблему с пробками. К концу 2018 года большинство шеринг-стартапов развалилось, ненужный транспорт хранят на велосипедных кладбищах, а очереди разгневанных пользователей требуют вернуть депозит.

Forein Policy

Взлёт и падение велошеринга напоминает ускоренную версию обычного технологического пузыря: нерентабельная идея подкрепилась фантазиями, ложными предсказаниями и мощью технологических корпораций, а идея была обречена с самого начала, считает Foreign Policy.

От велосипедов к автомобилям и обратно

Велосипеды были очень важной частью повседневной жизни Китая в 60-70 годах, их часто дарили в качестве подарков на свадьбу, а страну называли «велосипедным королевством».

С 1995 по 2002 год правительство Китая разрабатывало политику сокращения велосипедов, чтобы стимулировать рост автомобильной промышленности и инфраструктуры общественного транспорта. Но когда в 2002 году разразилась эпидемия атипичной пневмонии, общественный транспорт стал ассоциироваться с болезнями и опасностью, что ещё сильнее ускорило переход на автомобили в городах.

Рост популярности автотранспорта привёл к тому, что сейчас китайские мегаполисы — одни из самых загруженных в мире. Чтобы бороться с дорожным трафиком, местные власти в крупных городах пытались пересадить жителей на двухколёсный транспорт: в 2007 году муниципальные органы власти запустили услугу аренды велосипедов через специальные док-станции. Однако услуга аренды не развивалась, а жители сочли такой подход неудобным.

The Atlantic

В 2014 году открылась компания Ofo — студенческий проект Пекинского университета, а в 2015 запустился стартап Mobike. Эти компании учли ошибки властей и предлагали брать велосипед в аренду и оставлять его на улице в любом удобном месте, а не в специально отведённых площадках. Для аренды пользователю достаточно оставить депозит в мобильном приложении и выбрать подходящий велосипед — кататься можно было где угодно и когда угодно.

Красные велосипеды Mobike и жёлтые Ofo появились на улицах Шанхая и были тепло встречены как жителями, так и властями: люди получили дешёвый способ быстро добраться до нужного места. Для китайского правительства бум, связанный с велошерингом, стал возможностью улучшить климат и экологию в стране и вернуться к тому времени, когда Китай был «царством велосипедов».

Дрон заснял лишь часть из тысяч неиспользуемых велосипедов, стоящих в поле недалеко от Шанхая The Atlantic

Слоган Mobike «Вернём велосипеды обратно в город» отражал, почему стартап был привлекательным для властей, предоставляющих компаниям полную свободу для развития и экспериментов. Вскоре к двум лидерам рынка присоединились ещё около 60 похожих стартапов, среди которых Bluegogo и Xiaoming Bike.

По данным исследовательского центра E-Commerce Research Center, к концу 2017 года в Китае насчитывалось 77 велошеринговых компаний, общее число доступных велосипедов достигло 23 миллионов.

Перенасыщение рынка

Количество велосипедов на улицах росло, но машин меньше не становилось — и велосипедисты вышли на тротуары. Поскольку оставлять велосипеды можно было в любом месте, пешеходные дорожки быстро забились беспорядочно припаркованными разноцветными велосипедами, к которым добавлялись скутеры и временные парковки автомобилей.

The Atlantic

По словам журналистов Foreign Policy, к 2017 году в Пекине и Шанхае, где аренда велосипедов была наиболее популярной, некоторые улицы напоминали полосы препятствий из велосипедов, по которым прохожие должны были карабкаться или маневрировать вокруг них.

The Atlantic

На улицах появились грузовики, в которых вывозили за город брошенные велосипеды, где их складировали. Но несмотря на усилия, велосипеды были похожи на «ярко раскрашенную сыпь», которая вызывала всё больше недовольства среди граждан и властей.

Проблемы с окупаемостью

Сначала инвесторы и пользователи посчитали, что проблема с перенасыщением рынка — переходный этап в отрасли, как это происходило с мобильными платежами и доставкой продуктов. Потребители были довольны низкими ценами, которые падали всё сильнее, так как стартапы набирали пользовательскую базу для инвесторов.

Велошеринговые стартапы придерживались стратегии, распространённой среди технологических компаний Китая — привлечь инвестиции для снижения цен для пользователей, начать доминировать на рынке и повысить цены для возврата денег. Банкиры в комментарии Financial Times назвали такую модель VC2C — венчурный капитал для потребителя.

Но по мнению издания Foreign Policy, непонятно, как стартапы должны были выйти на окупаемость. В 2018 году компания Xinhuanet проанализировала рынок велошеринга и выяснила, что стоимость одного велосипеда — около $200, его настройка — $10, а средняя прибыль после двух часов езды — 15 центов. Средний внесённый депозит — $15–45.

Бизнес-модель велошеринга тоже подвергалась сомнению — компании не понимали, насколько легко их скопировать и выйти на рынок. «Вы идёте к производителю велосипедов, даёте ему спецификации и покупаете транспорт. Платите людям, чтобы они раскидали велосипеды по городу. Запускаете приложение. Больше ничего не требуется», — комментирует Financial Times.

Многие компании раздавали бесплатные поездки, чтобы получить внимание пользователей. Борьба за клиентов привела к тому, что потребители наслаждались низкими ценами, а небольшие стартапы быстро закрывались из-за нехватки денег на ценовые войны и закупку транспорта, а часть из них не смогла вернуть пользователям деньги за депозиты.

The Atlantic

К примеру, с июня по ноябрь 2017 года Kuqi Bikes, Dingding Bikes, 3Vbikes и Wukong Bikes перестали работать, платить поставщикам и возвращать депозиты. Другой китайский сервис Bluegogo также оказался на грани банкротства, но продолжил работать после того, как в начале 2018 года его купила Didi Chuxing.

Основное мнение, которое продвигали инвесторы, — продуктом велошеринга является не сама услуга аренды, а пользовательские данные, которые в долгосрочной перспективе конвертируются в таргетированную рекламу. Но из-за отсутствия какой-либо окупаемости на коротком промежутке времени закрылись все, кто не смог найти финансовую поддержку.

Новые законы

С лета 2017 года местные власти начали вводить ограничения и штрафы, чтобы урегулировать ситуацию с обилием велосипедов на улицах. Появились штрафы за проезд по тротуару, в микрорайонах, на улицах с жилыми домами, в коммерческих зонах и общественных парках появились знаки, запрещающие езду на велосипедах.

Муниципальный народный конгресс Пекина оштрафовал велошеринговые компании за неправильно припаркованный транспорт, практика распространилась на другие города. Также законодательно ограничено общее число велосипедов, которое могут иметь велошеринговые компании.

В феврале 2018 года Mobike запустила систему кредитного скоринга, в которой пользователи сервиса получают и теряют очки за качество езды и поведение на дорогах, в июне 2018 года начала требовать от водителей парковаться в обозначенных зонах. Ofo также рассматривала внедрение этих правил.

Technode

Didi в декабре 2018 года разработала функцию, позволяющую жаловаться на неприемлемое поведение водителей и запустила её в январе 2019 года — за месяц компания получила более 30 тысяч жалоб.

Королевская битва

К 2018 году на рынке остались только Ofo и Mobike, которые нашли надёжных инвесторов из фондов и технологических корпораций. Mobike привлёк деньги венчурных фондов Sequoia Capital, Sinovation Ventures и Panda Capital, а позже к ним присоединился Tencent.

Среди первых инвесторов Ofo были Xiaomi и Didi Chuxing, позже присоединились Hony Capital, Citic Private Equity, Alibaba’s Ant Financial, DST Global Юрия Мильнера и материнская Alibaba.

Mobike

Mobike Technode

В апреле 2018 года компанию Mobike купил китайский холдинг Meituan Diapping, который занимается доставкой еды и обработкой услуг на основе определения местоположения пользователя. По данным FT, сумма сделки могла составить до $3,7 млрд.

Финансовая стабильность за счёт Meituan позволила Mobike выживать до 2019 года — она расплатилась по депозитам, сократила число велосипедов, свернула большинство зарубежных филиалов и лишилась большинства основателей сервиса. В декабре 2018 года сооснователь и вице-президент Mobike Ху Вэйвэй ушёл с поста генерального директора, заявив, что «выполнил свою миссию».

Mobike превратился в одну из кнопок в приложении Meituan Technode

23 января 2019 года Meituan анонсировала, что Mobike будет переименована в Meituan Bike и полностью интегрирована в экосистему компании. Официальное приложение Mobike закроется, а функция аренды велосипеда появится в приложении Meituan.

Ofo

Entrepreneur

Компания по прокату велосипедов Ofo была создана в 2014 году как проект студентов Пекинского университета. С момента основания Ofo смогла привлечь более $2,2 млрд, которые активно тратила на масштабирование и выход на зарубежные рынки.

В 2017 году компания открыла представительства более чем в 20 странах, среди которых Франция, Австралия, Великобритания и США. В сентябре 2017 года Ofo планировала запуститься и в России. Ofo насчитывала 12 тысяч сотрудников и 15 млн велосипедов по всему миру.

Но постепенно компания начала терять деньги и репутацию: поставщики требовали оплату, а государство — вывоза скопившихся велосипедов. Международное развитие пришлось прекратить и сократить большинство подразделений.

Летом 2018 года Ofo перевела офисы в США в «спящий режим», сократив 70% рабочих мест, в Лондоне уволили 90% сотрудников. В январе 2019 года в центре Лондона было доступно менее 10 велосипедов Ofo, тогда как на пике популярности их было больше 3000.

В августе 2018 года Didi Chuxing вела переговоры о покупке Ofo, которые ни к чему не привели, а в сентябре 2018 года на компанию подал в суд производитель велосипедов из-за долгов по поставкам в размере $10 млн. К декабрю 2018 года в виртуальной очереди на возврат депозитов стояло более 13 миллионов пользователей, каждый из которых пытался вернуть $14.

Дай Вэй Forbes

19 декабря 2018 года основатель Ofo Дай Вэй разослал письмо сотрудникам, в котором рассказал о серьёзных финансовых трудностях и возможном банкротстве.

Я тысячу раз прокручивал это в голове. Думал даже о том, чтобы распустить компанию и подать заявление о банкротстве. Весь этот год мы испытывали сильное давление, связанное с ликвидностью. Возвращая деньги пользователям и выплачивая долги поставщикам, мы должны превратить каждый юань в три, чтобы сохранить компанию.

Дай Вэй

В письме Дай Вэй объяснил финансовые трудности компании тем, что он не смог верно оценить изменения на рынке с конца 2017 года. Опрошенные Financial Times аналитики считают, что компания установила слишком низкие цены, недооценила уровень вандализма и поставила себя в положение, когда Ofo теряла деньги, но не могла поднять цены из-за конкуренции.

Эксперт китайского технологического рынка Джеффри Тоусон приводит пять причин, по которым Ofo провалилась, несмотря на лидерство в 2017 году.

1. Ofo недооценила, как долго могут продолжаться ценовые войны в Китае

По мнению Тоусона, каждый новый китайский бизнес сопровождается борьбой за клиентов, и побеждает тот, у кого больше денег. Ofo смогла договориться с Alibaba и Didi, захватить крупные города на короткой дистанции, но деньги стали заканчиваться, а ещё снижать цены и закупать больше велосипедов уже не было возможности.

2. Ofo вышла на международный уровень раньше, чем захватила китайский рынок

Ofo начала открывать зарубежные подразделения в 2017 году, потратив на них деньги и время, что усугубило борьбу за китайский рынок. Зарубежный рынок не был необходим компании для развития, считает эксперт. Запуск в США и Европе мог помочь получить большую оценку и деньги инвесторов, но это также означало закупку большого количества велосипедов и их распределение по миру.

Tech in Asia

Также Ofo не адаптировалась к условиям работы в других странах: в Великобритании большинство велосипедов были испорчены вандалами, Ofo не сотрудничала с властями и использовала редкие детали, что затрудняло техническое обслуживание, считает Guardian.

Выход на международный рынок — это то, что делают китайские цифровые гиганты после победы в на родном рынке, как это делала Alibaba, или если им нужно избежать крупных внутренних конкурентов, как поступают Huawei и OnePlus.

3. Ofo замкнулась на аренде велосипедов и не развивалась

Тоусон считает, что успешная компания по аренде велосипедов стоит $2–3 млрд, тогда как доминирующая компания на всём рынке аренды имеет капитализацию в $50–100 млрд.

Аренда велосипедов не может конкурировать в качестве самостоятельной компании — ниша слишком узкая, чтобы постоянно качественно развиваться. Шеринг велосипедов будет частью более комплексной службы, решающей проблему мобильности людей. Автомобили, такси, метро, автобусы, велосипеды, скутеры и самокаты — это единый комплексный сервис «доставь меня из одной точки в другую».

К тому же в Китае ситуация осложняется присутствием сразу нескольких цифровых гигантов — Alibaba, Baidu, Tencent, Bytedance, — которые доминируют на потребительском рынке, и для выживания нужно быть в команде одной из них.

The Atlantic

Очевидно, что Ofo должна была стать более крупной компанией, и она заключала сделки с Didi и Alibaba. Но затем что-то произошло, из-за чего Ofo осталась одна. И компания вдобавок сделала несколько заявлений, что хочет остаться независимой компанией — непонятно, это был «язык переговоров» или искреннее желание.

Didi запустила собственный сервис и купила Bluegogo, Alibaba стала партнёром HelloBike, а Meituan получила Mobike. Ofo осталась одна, и даже без ценовых войн не смогла бы стать конкурентоспособной.

4. Разрыв партнёрства с Didi и Alibaba

Информация о проблемах между Didi и Ofo появилась в середине 2017 года, а в конце 2017 года Didi запустила собственный сервис Didi Bikes и купила BlueGogo — прямых конкурентов Ofo. Также эксперт считает, что после этих событий провалились три раунда переговоров между Ofo и Didi, Ant Financial.

Тоусон считает, что между компанией по шерингу самокатов в Китае и Didi не должно быть разногласий, как и с Alibaba. Маленькой на их фоне Ofo нужно было любой ценой сохранять мир и делать всё возможное, чтобы им понравиться.

5. Проблемы с руководством

В 2017 году компания была в числе лидеров, но затем просто разругалась со всеми, потеряла деньги и рынок. По информации Тоулсона, у некоторых членов совета директоров было право вето, и часть изменений, которые компания могла бы провести, она не реализовала.

Эксперты, опрошенные изданием Enterpreneur считают, что ценовые войны в Китае уничтожают небольшие компании, которые переоценивают свои силы и тратят деньги на масштабирование, а не на расширение доступных услуг и их качестве.

Несмотря на кризис в отрасли, стартап Hellobike в декабре 2018 года привлёк 4 млрд юаней ($594 млн) от Primavera Capital и Ant Financial, дочки Alibaba, а китайское правительство добавляет больше док-станций для велосипедов — таким образом возвращаясь к более скучной, но уже проверенной схеме.

(function(w, d, id) { var h = 5000; var a = d.querySelector('#volvo-head'); var b = d.querySelector('[data-content-id="'+id+'"]'); var i = []; if (a && b) { a.style.display = 'block'; startSlideShow(); } var c = 0; var id = 0; function startSlideShow() { i = [].slice.call(a.querySelectorAll('.volvo-head__text span')); nextSlide(); }; function changeSlide() { var p = c; c += 1; if (c >= i.length) { c = 0; } if (i[p]) { i[p].classList.remove('volvo-head__active'); } if (i[c]) { i[c].classList.add('volvo-head__active'); } }; function nextSlide() { id = setTimeout(function() { var a = d.querySelector('#volvo-head'); if (a) { changeSlide(); nextSlide(); } }, h); }; }(window, document, 137185));
0
67 комментариев
Популярные
По порядку
Написать комментарий...

Крутая статья и красивые фото. Спасибо!

44

Вам спасибо, что читаете :)

21

Я тоже арендовал велосипед Ofo в Китае. И хотел вернуть депозит 100 юаней(970 рублей) ещё в прошлом году. При возврате депозита, приложение ставит в очередь, перевод со скриншота: "в настоящее время вы в очереди на 12,546,199 месте. Очередь будет обновляться каждый день. Вы получите ваш депозит, когда до вас дойдет очередь. Пожалуйста, терпеливо ожидайте". Желтая кнопка: "Откажитесь от депозита и катайтесь бесплатно."
Передо мной в очереди 12 546 198 реальных людей ждут своего депозита, Карл :D

25

Очередь хоть двигается?

1

да, еще осталось 11 миллион человек и следующий иду я в списке. 

1

Вот у них там эти велики гниют в полях. Можно было тупо навалом погрузить в контейнера - и привезти хоть в россию. И продать по разумной цене. Это позволило бы хоть часть бабла отбить, разве нет? Или пусть гниют - ибо убытки (бабло инвесторов) уже списаны, и всем пофигу?!

11

У нас в России тут ещё более крутые вещи гниют.

27

экономика?

0

Например, картошка!

0

Объем рынка велосипедов в России смешной. Даже если по 500 рублей их раздавать, больше чем 100 тысяч штук не продашь, а это капля в море. Большинству людей они даром не нужны - дорог нет, хранить негде, в квартиру не наносишься. Велосипед у нас это дорогая игрушка, а не транспорт.

1

забыли только про таможню, регистрацию компании, найм сотрудников, магазины, логистику и доставку.

0

Отличная иллюстрация классического учебника экономики.

https://ru.m.wikipedia.org/wiki/Кризис_перепроизводства

12

Кстати, очень характерная для Китая проблема. Бизнес по-китайски - это когда открываешь прачечную рядом с другой китайской прачечной

7

Теперь должно дойти что Китай ни когда не станет экономическим лидером в силу жёсткого конформизма

3

Что это значит?

0

может, он имел в виду некреативность бизнесменов либо лояльность клиентов старой плохой прачечной

0

Так он же уже?..

0

Этот принцип неплохо работает с производствами

0

Ну многие думают, что сила Китая в дешовой рабочей силе, но на самом деле их сила в объёмах производства

0

Mobike прекрасно работает у нас (Чиангмай, Таиланд). Хлама нет, велосипедов при этом много, они разные. Очень удобно, достаточно недорого. Город они однозначно изменили.

Получился даже какой-то социальный вклад и польза: некоторые (хотел бы я написать «многие») нетрезвые посетители баров ночью добираются до дома не на своём транспорте, а катят на велосипедах. Скорость ниже, опасность для окружающих меньше.

Киллер-фича с возможностью не искать парковку действительно прекрасна и меняет аренду великов очень сильно.

11

Мда, выглядит мрачновато. Огромные мощности потрачены, чтобы появились гигантские никому не нужные горы мусора. И скорость с масштабом, конечно, впечатляют. Прав, поди, Хокинг был.
То ли ещё будет.

4

Комментарий удален

Кто мешает стать одним из них, господа диванные аналитики?

0

Комментарий удален

Все правильно. Если не умеешь работать сам, а кушать хочется, и хочется хорошо, нужно заставить работать на себя других.

0

Комментарий удален

По-любому, они будут работать на тебя за з/п, а не за прибыль.

0

Велики уже давно отбились, избавили китайские города от миллионов машин, сэкономили миллионы тон топлива, горы мусора будут переработаны(слышали когда-нибудь об мусорном коллапсе где-то в КНР?), люди добрались вовремя и поддержали физ. форму + проработали целую новую ветвь экономики - "экономика проката". Трудно переоценить

0

А дальше что? Маятник качнется в обратную сторону?

0

Я хз, почему это маятник и он должен куда то назад отыграть. Очевидно, что экономика проката с цифровыми решениями будет и дальше бурно развиваться: велики, зонты, авто, очки, спорт-инвентарь, абонементы и т.д.
Если говорить чисто о великах, они далеко не везде, множество вопросов не решено, спадёт волна пузырей будут развиваться более спокойно индустрия.

0

Но только не так, как в соседней статье со смартфонами. Вряд ли за год проката великов требуется заплатить как за двух.

0

И помнитЯ, велик без обтекателя спередЕ и стабилизатора руля - это камннный век, как сказал бы офтальмолог С. Фёдоров. ( Как его не хваатает сейчас. Почему не уберегли от этого
увлечения вертолётом?

0

Вот я тоже думаю , они же наверняка хотят хоть как-то их реализовать. Взять оптом как металлолом и привезти сюда, продавать по 1500-2000 за штуку, без всякой подготовки. Главное чтобы рабочие были. Кто-то в Китае их должен отбирать и сломанные не класть.Перед летом завести.Вопрос только, сколько будет стоить сам товар, таможенный сбор, перевозка, хранение, реклама на месте, персонал....ДА ну их в жопу, пусть гниют)))))))

4

Да и нахрен они кому нужны, у нас тут 9 месяцев зима)) И балкон и так уже забит:))))

0

Комментарий удален

Хорошо, что хоть не наших )

0

Там же в статье есть про DST global. Так что возможно и наших..

0

Так что они с велосипедами делать будут? Оптом можно взять

0

Это уникальные, экологически чистые транспортные средства, не требующие для работы дорогостоящих источников энергии, способные передвигаться как по прямой, так и по наклонной поверхности и даже совершать повороты.

Можно продать медузообразным обитателям болот в не слишком далекой от Солнца звездной системе.

Если вдруг не читали: http://www.rusf.ru/lukian/books/esli_segodnja.htm

2

Идея для стартапа контрабанды китайских великов через границу в Россию. Либо трейдом за нашу байкальскую воду, нефть и древесину )

1

Без шуток, гайз, кто поможет привезти велосипеды? :)

1

Без шуток? О-о. Ж/д сообщение между Россией и Китаем отменили?

0

СОГЛАСЕН

0

Заказывай, привезем!.)

0

Они же в большинстве своем нестандартные

0

Вот она, обратная сторона желающих жить в шеринг. Проще самому купить велик и кататься только при необходимости, чем позволить жабе душить из-за оплаченного проката.

0

При большом количестве велостанций плюс в том, что легко комбинировать
велик+метро или велик +электричка.

В Петербурге это мало у кого получается, так как станций мало и они у метро....
В Вене с удовольствием пользовался велошерингом.
В Берлине не смог освоить - надо было куда то постоянно звонить и слать смс, что в роуминге неоптимально, особенно при нулевом немецком.

1

наверно самое главное не большое количество, а их расположение. Комбинирование, о котором вы сказали - это действительно удобно. Если станции удобно расположены (действительно у метро допустим) - простой транспорта будет минимальный (ну кроме ночи) и большие пространства не потребуются

1

Имхо наоборот, важно чтобы они не были расположены только у метро.
Тогда в 90% случаев логичней и ехать на метро...
А расположение должно быть именно удобным - и у метро и у заводов и офисных центров.

1

Согласен. метро рассматривал просто как трансфер-хаб. вышел из метро - поехал до БЦ, и в обратном порядке.

0

Плохо попадать в зависимость от подобной модели потребления, становиться пролетарием в сфере досуга. Весь капитализм основан на праве частной собственности, которое придает владельцу ЧСВ.

0

суперская статья, спасибо!

2

Интересно можно ли эту историю проецировать на каршейринг? Не туда ли придёт?

1

Воронежские пацаны быстро найдут применение бесхозным исправным авто)

0

они разлетяться как новые через carprice (вставить любое другое название подобного сервиса)

0

Ждем велики на али по 100 долларов пучок )

0

вот я удивлен что они почему-то еще не там

1

Значит, они не совсем «ничейные».

0

На самом деле, в Китае реально страшно ходить по тротуарам, потому что со всех сторон снуют велосипедисты/мотопедисты(?) и тд. Но мне лично система с прокатными великами показалась очень удобной. Где захотел - взял, где захотел - оставил. Понимаю, к чему это привело, но все же...Не то что у нас с велобайком - пока найдешь станцию - офигеешь от жизни. Особенно за пределами центра.

1

Да им тупо надо было договориться и держать более высокую цену.
Как делают автогиганты в "рыночной экономике" Европы )
Тогда бы были деньги на обслуживание и все остальное

1

И каршеринг и велошеринг. Все это звенья одной цепи. В Китае увы это не пошло. Вот как это в России и в Европе работает ведь. Хотя думаю надолго это в России задержится. В Москве обещают увеличить количество велостанций. Но к чему это приведёт в итоге. Уже сейчас летом от них стоит шарахаться. Ездят как хотят и где хотят.

1

Потрясающая статья, Спасибо!

1

Судя по всему DST Global Юрия Мильнера на этом потерял $1.15B
Удивительно, как такой опытный фонд вообще мог в это ввязатся.
Интересно, какие выводы они сделали после такго Epic Fail?

0

Нет, конечно, они столько не потеряли. DST участвовал в трех раундах общей суммой 1,3 миллиарда, из них в одном был лид-инвестором, но там было еще пять-шесть фондов в каждом раунде, так что вряд ли DST вложился больше, чем миллионов 500. Ну и компания же не исчезла — остались активы, да и банкротство еще не объявлено даже.

2

Блин, у нас там 4 депозита по -199 юанеф висит. На всю семью. Думали в марте снова будем на них аататься весь месяц бесплатно

0

Отличная статья, спасибо! От бизнеса и велошеринга далека, но прочла с удовольствием.

0

Никогда бы не подумал что в Китае могут быть такие проблемы.
Завалы компьютеров я себе мог приставить - но велосипеды...

0

👍

0

Проживаю в данный момент в Пекине и почти каждый день наблюдаю горы Mobike и Ofo, которые валяются в кучах на улицах. Не в последнюю очередь благодарю таксистам, для которых это какая ни какая, но конкуренция. Плюс к этому, некоторые особо хитрые китайцы хранят их в подъездах с велосипедными замками, пользуясь как личными. В добавок к этому пытался пользоваться вышеописанными сервисами и их минус в том, что тебе нужно оплачивать депозит за пользование, тогда как HelloBike, сервис от Alipay не требует этого и оплата производится в формате "сколько проехал - столько и заплатил". 

0
Читать все 67 комментариев
Пользователи пожаловались на недоступность платформы для продажи хендмейд-товаров Etsy Статьи редакции

Они предположили, что Etsy могли заблокировать из-за решения суда, который признал запрещённой одну его страницу.

Зимний набор на оплачиваемую стажировку в Тинькофф Старт: какие задачи решают стажеры

Стажировка пройдет по направлениям: аналитика, QA, бэкенд-разработка (Java, C++, Python, Scala, .Net, Golang), фронтенд, мобильная разработка (iOS и Android), ML, маркетинг и менеджмент образовательных проектов.

«Как иронично, что фирме в сфере психического здоровья плевать на психическое здоровье собственных работников» Статьи редакции

Сотрудники Spring Health жалуются на соучредительницу Эйприл Го: она запугивает их, увольняет при всех, вынуждает работать по 70 часов в неделю и не нанимает тех, кто спрашивает про переработки. Го объясняет: «Мы носимся как безголовые цыплята, потому что на кону человеческие жизни».

Эйприл Го — на ноябрь 2021 года самая молодая женщина-директор компании с оценкой более $1 млрд Slush
Юбилей кешбэка: как в 130 лет выглядеть «на все сто»

Кешбэк — возврат определенного процента наличных на карточный счет клиента после покупок в магазинах-партнерах банка или полетах на самолетах авиакомпаний-партнеров-банка или вообще за любые покупки в конкретный период времени — очень популярен в народе. Он выглядит как современная модная финансовая фишка

Как обустроить домашнюю студию звукозаписи при скромном бюджете Статьи редакции

Почему сведённый трек нужно проверять на паршивой Bluetooth-колонке, какие плагины выгоднее брать новичку и с каким синтезатором работал Ханс Циммер, создавая саундтрек к «Тёмному рыцарю», — в пересказе Pitchfork.

AudioMunk
IKEA начала сдавать в Токио квартиры в 10 м² за $0,86 в месяц, чтобы показать, что в них тоже можно жить Статьи редакции

Внутри есть мини-спальня, рабочая зона, диван, стиральная машина и другое.

Разговор PRO: аналитика рекламы

Эксперты компании Registratura, входящей в iConText Group, вместе со своим клиентом «Олант» приняли участие в спецпроекте AdIndex.ru, где поговорили о рекламной аналитике.
Сергей Ерофеев, генеральный директор Registratura, Андрей Сахаров, руководитель отдела продаж Registratura, и Филипп Иванов, директор по интернет-маркетингу и e-commerce «Олант»…

Плюшки – от робота, а преференции – для резидента

Как наладить взаимовыгодное сотрудничество на территории ОЭЗ «Технополис Москва».

eBay: 64% покупателей не жалеют о своих покупках в Черную пятницу

Черная пятница — одно из главных событий этой недели: тысячи покупателей находятся в поиске лучших скидок. А что происходит после Черной пятницы? eBay опросил около 1000 россиян и выяснил, считают ли они выгодными покупки, совершенные во время самой большой распродажи года.

null