Восьмиколёсный, плавающий, псевдогужевой: девять автомоделей из 19 и 20 века, которые не нашли массового покупателя

По мнению издания Ars Technica.

К 1900-му гужевой транспорт использовался всё реже, но совсем не исчез. Тот, что без лошадей, тем временем, наоборот, набирал обороты и пугал коней на дорогах.

Чтобы те не устраивали переполох при виде таких повозок, священник Юрая Смит из Мичигана предложил приделывать к передней части автомобилей лошадиную голову из дерева и заодно использовать её как топливный бак. Пытался ли кто-то создать хотя бы прототип модели — до сих пор неизвестно.

Первые автомобили на бензине сильно шумели, неприятно пахли и вдобавок ко всему заводились вручную, что нередко приводило к травмам, в том числе смертельным. Электрические машины на свинцово-кислотных аккумуляторах, в свою очередь, отличались небольшим запасом хода.

В силу широкого применения в промышленности большей популярностью в США пользовались паровые машины. Но их устройство было не из простых: тут и водяной бак, который приходилось пополнять каждые 48-80 км, и отсек для керосина, и ещё один бак с бензином для сигнальной лампы.

Чтобы тронуться с места, нужно было прождать 20-40 минут, пока образуется пар, а пар — это вдобавок ко всему риск ошпариться. Появление электростартеров, с которыми не нужно было ждать, чтобы поехать, приблизило закат паровых машин.

На заре машиностроения отказ двигателя был частой проблемой. Однажды заглохнув вдали от дома, автопроизводитель Говард Картер стал размышлять, что с этим делать, и спроектировал модель с запасным четырёхцилиндровым двигателем — он мог заменить отказавший мотор или увеличить мощность работающего до 40 л.с.

Картер считал, что произведёт революцию и выставил высокий ценник — $2250, или $70 тысяч в пересчёте на современные деньги. Но покупатели, к его удивлению, в очередь не выстроились. Им больше нравились более доступные и привычные одномоторные автомобили с улучшенными двигателями.

В начале 1900-х изобретатель Байрон Картер спроектировал фрикционную трансмиссию — своего рода предшественницу бесступенчатой трансмиссии, или CVT. И выпустил автомобиль Cartercar.

Освоить вождение машины с такой системой было проще, чем с механической коробкой передач, однако в работе она показывала себя не так хорошо: при высокой нагрузке фрикционные диски проскальзывали, что приводило к быстрому износу материала, а грязь и жидкость на поверхности механизмов мешала нормальной работе трансмиссии в целом.

После смерти Картера в 1909 году бизнес выкупила General Motors, но к 1915 году прекратила производство этих моделей из-за низких продаж. Большим спросом стали пользоваться Ford Model T с планетарной трансмиссией.

Пока гужевой транспорт всё ещё был в ходу, дороги были вечно загрязнены экскрементами: например, в Нью-Йорке лошади ежедневно «производили» 1,1 млн кг навоза и 227 тысяч л урины. Большинство дорог вдобавок к этому оставались грунтовыми, поэтому были «изрезаны» следами от колёс.

Автопроизводитель Милтон Ривз думал, как обеспечить более плавный ход транспорта, и догадался дополнить четырёхколесный Overland 1910 года ещё столькими же колёсами. Колёсная база в итоге составляла 457 см, а общая длина машины — 630 см.

Ривз презентовал модель на гонке «Индианаполис-500» по цене $3200 ($100 тысяч в пересчёте на современные деньги), однако заказов не получил. Ещё через год он представил шестиколёсную версию за $5000, но и та оказалась никому не интересна.

Если вы думаете, что с окружающей средой сейчас беда, представьте, что было бы, если бы автомобили работали на угле, пишет Ars Technica. Это сделать несложно: во время Второй мировой войны бензин был в дефиците, да и стоил дорого, так что некоторые французские автопроизводители перешли на газогенераторные установки, работающие на угле.

Как и в случае с «паромобилями», с момента зажигания приходилось ждать по полчаса, чтобы сдвинуться с места, а запас хода таких машин составлял всего 30 миль (около 48 км).

В 1981 году General Motors тоже решила поэкспериментировать и перевести на уголь автомобиль с турбинным двигателем, разместив ёмкости для порошкообразного сырья на передних крыльях. До серийного выпуска так и не дошло: уголь, ожидаемо, сильно загрязнял воздух.

Изобретатель Уолдо Уотерман мечтал создать летающий автомобиль. В середине 20 века он явил миру Aerobile — двухместный высокоплан с трансмиссией, которая на земле приводила в движение колёса, а при взлёте — пропеллер. Правда, чтобы летать, приходилось снимать подкосное крыло.

В 1957-м Федеральное управление гражданской авиации США выдало ему сертификат экспериментального летательного аппарата, вот только рынок для такого вида транспорта на тот момент не зародился.

Одни из немногих плавающих автомобилей спроектировал немецкий инженер Ганс Триппель. Первые версии он представлял ещё Адольфу Гитлеру, а после Второй мировой войны решил выпустить модель для широкого рынка — с двигателем на 1,1 л, мощностью 39 л.с. и тогдашней стоимостью $2479.

Из-за большого дорожного просвета автомобиль выглядел немного нелепо, на суше для разгона до 98 км/ч требовалось целых 43 секунды, а максимальная скорость движения в воде составляла всего 13 км/ч. Главным недостатком, впрочем, было то, что автомобиль пропускал воду, так что хитом продаж он не стал.

В период энергетического кризиса 1979 года конструкторы Cadillac уменьшили объём двигателя модели Fleetwood с 7 л до 6 л, однако это не сильно помогало экономить топливо. Тогда они подумали: если машине при включённом круиз-контроле не нужны все восемь цилиндров, чтобы поддерживать скорость, то работу ненужных можно отключить.

В обновлённый движок V8-6-4 они внедрили систему выборочного отключения цилиндров. Расход топлива в итоге сокращался до уровней двигателей на 4,5 л и даже 3 л, но, когда дорожные условия менялись быстро, система работала с задержками — это приводило к рывкам и пробуксовке. Никакие обновления не помогали, так что сперва дилеры отключили систему, а затем производитель снял двигатель с производства.

#машины