Когда решат проблему безопасного движения самокатов?
Аварии с участием электросамокатов продолжают будоражить общественное мнение и вызывать все новые законотворческие инициативы. Некоторые — весьма полезные.
Недавно Департамент транспорта Москвы начал тестировать камеры, которые в режиме реального времени выявляют нарушения при движении на электросамокатах и других средствах индивидуальной мобильности (СИМ). Это довольно здравая инициатива. Если операторы кикшеринга используют ограничение в 25 км/час, с ними всегда можно договориться, ввести зоны запрета или ограничений, то что делать с личными самокатами и моноколесами, которые едут со скоростью 50-70 км/час? Можно, конечно, обучать, проводить больше просветительских мероприятий о культуре движения. Но параллельно с этим нужно внедрять и системы контроля за нарушением ПДД. У Москвы опыт фиксации нарушений на СИМах есть, но пока что нет опыта штрафования за них. Теперь мы ждем, когда будут внесены изменения в законодательство и камеры контроля скорости будут работать и для автомобилистов, и для СИМ в том числе.
Еще одна полезная инициатива из недавнего — внесение в градостроительные правила (нормативно-технические документы в сфере строительства) необходимости создавать инфраструктуру для электросамокатов и велосипедов. Минстрой, МВД, Минтранс должны разработать их к 28 июня 2024 года, следует из «дорожной карты» правительства. Также будут создаваться парковки для СИМ и велосипедов.
Города до сегодняшнего дня подходили к вопросу велоинфраструктуры довольно осторожно, сдерживая активные действия, что, вероятно, связано с высокой автомобилизацией. Владельцы машин считают, что в случае появления велоинфраструктуры на дороге будут нарушаться их права. Решения, принятые в «дорожной карте», означают, что теперь пора переходить к активным действиям и приступить к созданию порядка на дорогах и тротуарах городов.
Оценивая как пример ситуацию в Москве, мы видим, что пользователи склоняются в сторону велоинфраструктуры и большей безопасности движения в разделенных потоках. Согласно статистике операторов кикшеринга, большинство людей хотели бы ездить по выделенным велополосам и лишь вынужденно перемещаются по тротуару, боясь выехать на проезжую часть. При этом инфраструктура для СИМов может быть развёрнута достаточно быстро. Если сейчас начать работать, то за зимний период можно спроектировать все необходимое и уже в мае выйти на этап реализации — например, нанесения разметки. Тогда за весну-лето можно нанести необходимое количество велополос.
Дорожки могут выглядеть по-разному. Во-первых, по примеру того, как это реализовано в Москве на Бульварном кольце, это дорожки в постоянной разметке. Так сделаны и некоторые участки “Зеленого кольца”, например. Во-вторых, это может быть отбивание полос бортовым камнем или каким-то иным разделителем, чтобы никто не мог туда зайти или заехать. Хороший пример — Космодамианская набережная: там сделано 1300 м обособленной асфальтированной двусторонней велодорожки на уровне тротуара, отделенной газоном с деревьями от пешеходной части и бордюром — от автомобилей. Плюс велопарковки, парковки для самокатов, станции городского проката — все есть.
Лучше всего, когда дорожки не пересекаются ни с автомобилями на дороге, ни с пешеходами на тротуарах, потому что самое безопасное – это физическое разделение потоков. Опыт показывает, что нанося разметку на тротуар и выделяя в нем, например, велополосу, вы не убираете с нее пешеходов. Там все равно будет идти мама с коляской или ничего не замечающий человек в мобильном телефоне. Соответственно, делая велоинфраструктуру, для безопасности мы должны отбивать ее бортовым камнем, будь то тротуар или дорога, либо на дороге делать защитный буфер, 30-50 см или сколько позволяет геометрия проезжей части.
Затраты на инфраструктуру — это не колоссальная сумма, и не стоит смотреть на Москву и говорить, что «у нас денег нет, а в Москве есть». Это не так дорого, как кажется. В отдельных случаях, когда региональные бюджеты не могут позволить себе нанести разметку, в этом готовы финансово участвовать сами операторы кикшеринга — это часто позволяет успеть до начала сезона катания, а не приступать к выполнению накануне зимы, когда выделили деньги. Лучше же всего создавать инфраструктуру в рамках каких-либо работ на улично-дорожной сети, то есть в рамках благоустройства, ремонта или переразметки. Таким образом могут быть использованы средства, выделенные на благоустройство, либо стоит предусмотреть какие-то федеральные ассигнования на развитие микромобильной инфраструктуры.
Несмотря на всеобщую озабоченность темой аварийности электросамокатов, на самом деле, как и все СИМы, это более безопасный вид транспорта, чем автомобиль. При наличии развитой инфраструктуры для СИМ, безопасность дорожного движения по статистике повышается: процент снижения ДТП на улицах со средней интенсивностью составляет 26%, с низкой – 42% . Имеет значение и тот факт, что общая скорость автомобильного движения в городе, который отдает предпочтение пешеходам или самокатчикам, тоже снижается.