«Смотри, это же “Бентли”»: тест-драйв Genesis G90

Автомобиль, из которого Hyundai планирует сделать роботакси к 2022 году.

Когда три года назад мы составляли каталог компаний, занимающихся разработкой беспилотных автомобилей, Hyundai не представлял особого интереса. У автопроизводителя был небольшой технический центр, занимающийся разработкой систем автономного управления, но его разработки не часто фигурировали в новостях про автономное будущее.

Поэтому я даже не включал машины Hyundai в список автомобилей, которые было бы интересно протестировать для рубрики «Транспорт» на vc.ru.

За прошедшие несколько лет позиция компании на рынке беспилотных технологий изменилась. В сентябре 2019 года Hyundai объявил о создании совместного предприятия стоимостью $4 млрд вместе с Aptiv — одним из главных конкурентов Google на рынке автономных машин в США. В июне 2020 года «Яндекс» показал новое поколение своих беспилотных автомобилей, собранных совместно с Hyundai.

Еще через месяц автопроизводитель объявил, что совместное предприятие Hyundai-Aptiv получит новое имя Motional и запустит коммерческое роботакси к 2022 году. Компания проиллюстрировала новость фотографией Genesis G90 с фирменными наклейками, но без каких-либо видимых следов лидаров, радаров или даже дополнительных камер.

Эту модель Genesis я и решил протестировать. Как обычно, на vc.ru честный обывательский обзор автомобиля и его «умных» систем.

«Смотри, это же “Бентли”», — крикнул своему другу школьник, увидев автомобиль на улицах Вязьмы. В случае с G90 действительно сложно не ошибиться. Машина практически собрана из отсылок к европейским и американским автопроизводителям.

Вот крылья у логотипа, как в Bentley.

Линия кузова, как у Lincoln.

Большая решетка радиатора — это от Bentley и Lincoln одновременно.

Длинные прямоугольные фары похожи на те, что устанавливаются в Volvo.

Задние фонари объединены — как у Lincoln, Audi, BMW... да кто только сейчас так не делает.

Ночью выглядит эффектно.

Хорошо, что сзади есть надпись, которая объясняет, что это за автомобиль. Хотя и она отсылает к Lincoln.

Несмотря на обилие подобных сравнений с другими брендами, а иногда и очевидное копирование, машина не вызывает чувство вторичности. Без сомнений могу назвать G90 красивым автомобилем, заслуженно притягивающим внимание прохожих.

Много кожи.

Деревянных вставок.

И, к счастью, мало глянцевых поверхностей, которые почему-то любят использовать дизайнеры других автомобилей и которые так легко собирают следы и пыль.

Есть даже аналоговые часы. Только они установлены не из-за многолетних традиций бренда, а потому что так делают в салонах других «премиум»-автомобилей. Да и тонкое пластиковое стекло циферблата сильно портит впечатление «премиума».

Но лучше всего знакомство с машиной начинать с заднего ряда кресел. Здесь с комфортом могут расположиться два пассажира практически любого роста.

Если захочется вытянуть ноги, можно сложить переднее пассажирское кресло.

Если захочется скрыться от посторонних взглядов, можно закрыть шторки.

Управлять комфортом на задних креслах можно с помощью вот такой большой консоли. Хотя, скорее всего, этого делать не придется — кресла измеряют температуру тела и автоматически включают обдув или обогрев.

Это, кстати, единственная глянцевая поверхность в салоне, и в солнечный день она выглядит примерно так.

На экране, встроенном в панель, явно решили сэкономить. Впрочем, есть еще два цветных дисплея, встроенных в кресла передних пассажиров.

Левый экран почему-то не работал, а правый имел довольно ограниченную функциональность — можно изучать карту с текущим расположением автомобиля, управлять музыкой и климатом.

Люков в крыше нет. Вместо них зеркала с подсветкой для каждого пассажира.

Если с отсутствием люков можно смириться, то с отсутствием USB-портов — нет. В G90 всего один разъем для подключения телефона — и находится он у водителя. Для пассажиров предусмотрены две обычные автомобильные розетки. Непростительное упущение для 2020 года.

Еще одно разочарование ждало меня на водительском кресле. В G90 используется аналоговая приборной панели с экраном посередине — архаизм для автомобиля такого класса.

В целом водительское место оставляет впечатление нечто среднего между Mercedes, Audi и BMW.

Например, ручка переключения передач и наклон центрального тоннеля — как в Audi A8.

Приборная панель с длинным горизонтальным бортовым компьютером под общим козырьком напоминает Mercedes.

Управление бортовым компьютером и интерфейс похожи на то, что встречается в BMW. Между пунктами меню можно перемещаться при помощи шайбы, кнопки назад и «Домой». Можно и пальцами нажимать на сенсорный экран, правда, он находится далеко от водителя и тянуться к нему не всегда удобно.

Кнопки с фирменным трафаретом.

Бросается в глаза, что у разработчиков салона G90 не было единого подхода к кнопкам, поэтому в разных местах они работают и выглядят иначе. Например, у кнопки системы удержания полосы нет никакого индикатора работы, а у кнопки ассистента слежения за слепыми зонами есть.

Если на фотографии выше используется голубой цвет для обозначения статуса кнопки, для блока у рычага коробки переключения передач для этих же целей используется белый. И снова та же проблема: для индикации работы парктроника используется индикатор, а для Auto Hold — нет.

Слева на руле собраны кнопки для управления музыкой и звонками. Для включения следующего трека нужно нажимать кнопку вниз, несмотря на непреодолимое желание нажать вверх.

Справа такие же кнопки с точно таким же расположением отвечают за работу «умных» помощников.

Одинаковые кнопки на руле создают смуту во время управления автомобилем. Например, чтобы включить следующий трек, нужно нажать рычаг вниз на левой стороне руля. Чтобы снизить скорость автопилота, нужно нажать точно такой же рычаг вниз, но на правой стороне руля. Сложно не перепутать, поэтому я несколько раз вместо включения следующего трека уменьшал скорость автопилота.

Рядом с единственным USB-портом встроена беспроводная зарядка.

Вечером включается неназойливая подсветка салона.

Сначала о двух вещах, которые мне понравились в автомобиле с первых дней тест-драйва. Первое — шумоизоляция салона. Во время движения внутри автомобиля практически нет признаков работы двигателя. За время тест-драйва я даже пару раз чуть не забыл заглушить мотор после завершения поездки — настолько хорошо спрятан шум мотора от находящихся в автомобиле пассажиров.

Если бы еще инженеры смогли таким же образом скрыть шум колес на больших скоростях, из G90 получился бы один из самых тихих автомобилей, который я тестировал.

Второй приятный момент — работа подвески. На G90 я отправился в Вязьму и Смоленск — города с дорогами, которые каждый раз пугают своей запущенностью. Здесь виртуозные местные водители с легкостью могут объезжать ямы, в которых гости города вроде меня вполне могли бы оставить колёса.

Во время поездки на G90 мне показалось, что в городе не такие уж плохие дороги. Автомобиль незаметно для пассажиров справляется с любыми неровностями на дороге: будь то лежачий полицейский или глубокая дорожная яма.

В салоне проезд такого препятствия отдавался лишь мягким раскачиванием кузова. И это при том, что в G90 нет пневматических «умных» систем управления подвеской и прочего.

Автомобиль тяжелый — больше двух тонн. Такой вес чувствуется в управлении. На крутых поворотах кузов сильно заваливается, при разгоне заваливается назад. Кроме того, между нажатием на педаль газа и разгоном есть секундная пауза, как будто машина набирается сил, чтобы сдвинуть с места такую массу. Даже при включении спортивного режима, в котором надуваются боковые подушки водительского кресла, задержка никуда не пропадает.

С тормозной системой тоже не всё гладко. Долгое время мне было сложно найти подходящий баланс между нажатием на педаль и моментом, когда автомобиль начинает тормозить слишком резко.

Самая запоминающаяся функция G90 — это дублирование изображений с боковых камер на дисплее при включении поворотников.

Интересная идея, в которой есть несколько проблем. Во-первых, из-за расположения камер — под зеркалами заднего вида — в сильный дождь на них стекают потоки воды и рассмотреть что-либо через них не получится.

Во-вторых, вечером картинка становится зернистой и темной, поэтому на дисплее мало что можно увидеть.

Функция не заменяет обычные зеркала, а играет вспомогательную роль, позволяя водителю лишний раз убедиться в безопасности маневра — особенно при перестроении в плотном трафике, когда нужно следить одновременно за машиной впереди и соседнем потоке.

В моём случае сценарий был такой: смотрю в зеркало, включаю поворотник, а затем, во время перестроения, поглядываю на экран, чтобы убедиться в безопасности перестроения.

В машине установлена система «умного» управления фарами, которая в теории вместо водителя переключает дальний и ближний свет во время движения по трассе. Однако «умная» система оказалась совсем не «умной» и даже опасной.

Вместо автоматического и плавного изменения интенсивности освещения при движении на трассе, как это сделано, например, в Lexus ES, G90 просто невпопад играется с переключателем, попеременно включая ближний и дальний свет и ослепляя окружающих водителей.

Система либо вовсе не умеет, либо плохо распознает фонари машин, которые едут впереди, а фары автомобилей, приближающихся по встречной полосе, распознает только при максимальном сближении. В любой непонятной ситуации «умные» фары G90 работают по одному сценарию: включают на пару секунд дальний свет, понимают, что что-то пошло не так, и включают обратно ближний.

Хуже только то, что для отключения системы нужно вновь «мигнуть» дальним светом. После пары попыток протестировать систему мне захотелось заклеить кнопку включения «умных» фар скотчем, чтобы случайно не включить её вновь.

G90 умеет держать заданную скорость, и адаптировать её к скорости впереди идущего автомобиля. Интерфейс не интуитивный, но разобраться в нём можно. Сначала два раза нажимаем на кнопку Cruise, чтобы активировать адаптивный круиз-контроль и систему удержания полосы, а затем устанавливаем скорость специальным переключателем.

Плохо, что на экране при этом появится лишь небольшая иконка в верхнем правом углу, обозначающая движения машины в автоматическом режиме. Чтобы отобразить «полный» интерфейс, нужно активировать его в специальном меню.

Система удержания полосы умеет распознавать стёршуюся разметку и даже ориентироваться по стыкам в свежеуложенном асфальте — по всей видимости, на передней камере компания не экономила.

Но, как и в других машинах, во время движения по трассе компьютер непрерывно перемещает автомобиль от левой полосы к правой и обратно вместо того, чтобы занять положение где-то посередине.

Радар, отвечающий за удержание дистанции до впереди идущего автомобиля, настроен на слишком маленькое расстояние, поэтому на трассах он поздно обнаруживает другие автомобили в полосе.

Представьте ситуацию, когда машина едет по трассе со скоростью 100 км в час и догоняет какой-нибудь грузовик. Обычно в такой ситуации водитель плавно сбавляет скорость, чтобы сравняться с фурой, а затем при возможности её обогнать.

«Умные» системы G90 в такой ситуации держат скорость 100 км в час вплоть до того момента, когда до грузовика останется несколько десятков метров, а затем включают довольно резкое торможение. Комфортной такую поездку не назовешь — каждый раз приходится гадать, отреагирует машина на стремительно приближающийся грузовик или пора вмешаться в управление.

Зато «умный» круиз-контроль отлично работает в пробках. С включенной функцией G90 может самостоятельно возобновить движение после полной остановки.

Ограничение только в том, что остановка не может длиться больше пяти секунд, в противном случае машина даст сигнал, что пробка пришла в движение и нужно нажать на педаль газа, чтобы заново активировать систему.

В машине не оказалось систем помощи при парковке — парковать пятиметровый седан приходится самостоятельно, опираясь на изображения с камер.

Единственная вспомогательная система, работающая на стоянках, — это предупреждение о приближении автомобиля при выезде задним ходом, а также звуковой сигнал при открытии дверей, если сзади приближается автомобиль.

В G90 легко считывается попытка разработчиков сказать всем: «Смотрите, мы делаем машины не хуже других». И у них действительно получилось создать машину, которая если не сейчас, то через две-три итерации может легко конкурировать с немецкими и американскими моделями. Однако такая позиция заранее выглядит проигрышной.

Вместо аналоговых часов, деревянных вставок и зеркал в потолке я хотел бы увидеть в G90 большие экраны, бесконечный набор «умных» помощников, сенсоров, удаленное управление, встроенные сервисы и прочее.

Преимуществом Genesis могло бы стать то, что компания не оглядывается на прошлое при создании автомобиля, а пытается сделать что-то новое — машину с заделом на будущее.

Есть шанс, что такая трансформация может произойти в ближайшее время. Недавние инвестиции Hyundai в разработчиков автономных машин и сотрудничество с ИТ-компаниями уже сделали компанию заметным игроком на беспилотном рынке. Вполне возможно, что новая стратегия компании отразится и на её продуктовой линейке.

#тестдрайв #genesis #g90