Да это все знают. Обсудили году в 2019 максимум. Причём в книжку попала спорная версия, на мой вкус. Старая же была о другом, она больше похожа на правду. И, это отдельно смешно, она, старая версия причин провала известна и частично со слов того же самого Джеймса Дайсона.

Почему-то в книжке он написал (или пересказчик так расставил акценты?), что обосрался возможной конкуренции с традиционными автогигантами.

5 лет назад Дайсон пел по-другому и боялся китайских нищебродов, а не VW, Крайслер, Форд сотоварищи.

Вкратце, в прошлой версии Дайсон говорил, что порог входа в «электрички» на два-три порядка (в сотни, тысячи раз) ниже порога входа в старый авторынок. Значит даже мощнейшие в привычных нишах, всем понятные качественные торговые марки, типа Dyson будут конкурировать по цене, не друг с другом, а с копеечными поделиями китайских мудрецов. Как можно конкурировать машиной за 100 или даже 200 тыр у первых серийных экземпляров с похожей машиной, но за 30 тысяч или дешевле? Никак.

Автограндов никто не боялся.

У Джеймса Дайсона кроме охренительного инновационного двигателя, без механических связей между ротором и статором, они называли его «цифровым», были аккумуляторы Sakti3, характерные тем, что у них вдвое выше плотность хранения энергии батарей (относительно эталонной в те годы Tesla). 400 Вт·ч/кг против 240 у Tesla при одновременном снижении цены (зарядки, хранения, потерь) за 1 кВт·ч.

Саму машину Дайсону делали инженеры из BMW и Aston Martin. 520 чел. Кого бояться то?! Классиков рынка? Так Дайсон именно с ними и работал. Причём жирно работал, на $3,1 млрд расходов.
Перечисленного оказалось мало, для конкуренции именно с пекинскими мудрецам, и понятно почему…

В Китае социализм! Т. е. производителям-разработчикам из Первого мира, типа Джеймса Дайсона и BMW, придётся конкурировать с людьми, которые используют детский и рабский труд. Что экономически… Ну ясно. По дешевизне предложения фабрики с рабским трудом всегда выигрывают у нормальных.