Звезда улиц: почему трамвай – лучший вид наземного транспорта

Привет! Это директор МосТрансПроекта Владимир Титов. За свою многолетнюю историю Московский трамвай пережил взлёты и падения: и служил основным видом транспорта, и оказывался на грани исчезновения. Сейчас он заслуженный лидер во многих районах города, не уступающий метрополитену. О том, что же делает его особенным расскажу в своей колонке.

В 1899 году в Москве появились первые электрические трамваи – маршрут связал Пушкинскую площадь, Савеловский вокзал и Петровский парк (метро «Динамо»). Обладая большей скоростью и вместимостью, чем безрельсовые аналоги трамвай стал стремительно развиваться, и к 1930 году его развитие достигло апогея — линии проходили по большинству центральных улиц, включая Бульварное и Садовое кольцо, Тверскую-Ямскую, Мясницкую и Покровку.

Однако в 1935 году в Москве открылось метро, в результате трамвайные линии начали демонтировать, а сам трамвай признали устаревшим видом транспорта. В фокусе оказались метрополитен, автобус и троллейбусы. Но спустя десятилетия, в 2010-х, город решил снова развивать трамвай: восстановлен ряд утраченных линий, активно обновляются существующие трамвайные пути, строятся посадочные платформы. С 2017 года на улицах курсируют инновационные вагоны «Витязь-Москва», ставшие одним из символов Московского транспорта.

Что же именно позволило пересмотреть отношение к трамваю в столь короткий срок?

Начнём с очевидного и известного тезиса: трамвай - самый экологичный вид городского транспорта. Трамвай использует электродвигатель, со всеми его преимуществами: отсутствием выхлопов, более высоким КПД, отсутствием холостого хода, однако это не единственный экологичный козырь трамвая.

Важным фактором, снижающим негативное воздействие на среду, становятся его стальные колёса. Автомобильные покрышки, истираясь, создают резиновую и асфальтовую пыль, что в итоге оседает в наших лёгких. Более того, покрышки надо регулярно менять, а их утилизация непростой процесс. Трамвай лишён этих недостатков – стальные колёса возможно обтачивать, рельсы шлифовать, а их стыки наплавлять. Так и колёса трамвая не отправляются на свалку раз в несколько сезонов.

Следующий фактор – возможность применения в строительстве и реконструкции вторсырья. Из переработанного пластика и композитных материалов уже 4 года делают шпалы для Московского трамвая. Как правило, мы укладываем их на криволинейных участках, с нагрузками в которых они работают лучше бетонных или деревянных. И их срок службы составляет до 50 лет, тогда как для деревянных шпал – всего 5-10. При укладке трамвайного пути длиной 10 км применение композитных шпал может сохранить до 1400 деревьев.

Не менее важен и вопрос городского микроклимата. Любая асфальтовая дорога в жару становится сковородкой, разогреваясь до 70 С и более, а на прилегающих к ней тротуарах улиц находиться намного сложнее. Трамвайная же линия, даже с покрытием из плит притягивает тепло намного меньше. А если рельсошпальная решётка открыта или засеяна газоном – нагрев поверхности минимизируется.

Забытым остаётся, как правило, ещё один значимый фактор – загрязнение окружающей среды при сооружении линии. И тут трамваю уступает даже метрополитен. При строительстве подземки используется как колоссальное количество энергии, машин и оборудования. Сооружение 1 км метро приводит к выделению до 100 тыс. тонн углекислого газа, тогда как трамвайная линия требует до 14 раз меньше – от 7 до 12 тыс. тонн. Не малую роль играет и необходимость утилизации доставаемого из под земли грунта, место которого займут тоннели и котлованы. Строительство трамвайных линий требует минимального объёма земляных работ, а значит и минимально наносит ущерб окружающей среде.

Однако, следует признать, что запуск трамвайной линии намного сложнее и дороже линии автобусной.

Автобус может легко поехать по улице с достаточным габаритом хоть завтра. Затраты на пуск сведутся к закупке новых автобусов. Но что мы получим в более далёкой перспективе? Трамвай, как это ни удивительно, часто оказывается дешевле своих «конкурентов» – автобусов и электробусов. Это подтверждается расчётами МосТрансПроекта.

Трамваи имеют больший срок службы и большую вместимость, что объясняется их конструктивными особенностями. У трамвая нет вибрационные нагрузки от двигателя, а сам кузов нагружен относительно равномерно - это позволяет ему служить дольше автобусов в 4-5 раз.

Большая же вместимость становится возможной благодаря рельсам. С помощью сочленений или сцепки вагонов, можно собрать трамвай любой длины и вместимости. Так в 1980-х гг в Москве ходили даже трёхвагонные поезда общей длиной до 45 метров. Автобусы или электробусы в свою очередь пока что выпускаются только в двухсекционном исполнении и очень редко в трёхсекционном. Так, там где раз 5 минут достаточно одного длинного трамвая может потребоваться сразу несколько автобусов, а это и расходы на их закупку, и заработные платы водителей, и загрузка дорог.

Возьмем, для примера, условный маршрут протяженностью 10 км в каждом направлении. Если внимательно подсчитать затраты за весь «жизненный цикл» транспорта, то оказывается, что расходы на обслуживание нашего условного автобусного (или электробусного) маршрута растут с ростом пассажиропотока гораздо быстрее, чем для трамвая. К примеру, при пассажиропотоке 2500 пассажиров в час потребуется выпустить 50 автобусов или 24 сочлененных трамвая. А с учетом разного срока службы (30 лет у трамвая и 7 лет у автобуса), за 30 лет автобусов потребуется уже более 200, а вот трамваев больше не понадобится - их по-прежнему будет 24!

По подсчетам МосТрансПроекта трамвай становится выгоднее автобуса при пассажиропотоке свыше 1,3 – 1,5 тыс. пассажиров в час на самом загруженном перегоне по существующей линии и при пассажиропотоке выше 2 – 2,5 тыс. в час при строительстве новой линии. Конкретные параметры сильно зависят от многих факторов конкретной местности: соотношения стоимости топлива и электроэнергии, климата, уровня зарплат в регионе. Подсчитано, кстати, что чем выше в регионе уровень благосостояния, тем дороже становится каждый водитель. От этого быстрее растут расходы для автобуса, и тем быстрее начинается граница эффективности трамвая.

Главные преимущества трамвая для жителей города по сравнению с автобусом или электробусом – это максимальный комфорт поездки, достигаемый за счет плавности и бесшумности хода, обособленности линий и приоритета в движении (ведь даже при 9-10 балльных пробках трамвай едет, когда все стоят). При использовании вибрационных матов снижение уровня вибрации от трамвайных линий достигает 30%. Трамвайные пути, в целом, производят на 20% меньше шума по сравнению с другими видами транспорта. У подвижного состава есть собственная шумоизоляция – она тоже «съедает» часть звуков, в итоге пассажир едет в трамвае, почти как в лимузине.

Сегодня специалисты МосТрансПроекта активно продолжают заниматься модернизацией и реконструкцией трамвайных путей. До 2024 года планируется возвести, как минимум, две новые трамвайные линии по проспекту Академика Сахарова от площади Трех вокзалов до Бульварного кольца и по улице Сергия Радонежского на участке от Андроньевской площади до Рогожской Заставы. Подробнее об этих проектах расскажу в следующей колонке, посвященной трамвайному движению в Москве.