Из пилота «Аэрофлота» в дата-инженера: как я променял небо на IT

Привет! Меня зовут Костя Соколов. Ещё 2 года назад я летал по России и миру, а теперь работаю дата-инженером в Нетологии. Хочу рассказать, как и почему я тоже решил войти IT, в чём плюсы и минусы авиации и жалею ли я спустя год после смены профессии.

Перед 11-м классом я задумался о поступлении. Особых предпочтений по специальности у меня не было. Главное — чтобы после окончания универа была работа.

Смотрел рейтинги самых востребованных профессий и думал, в какой из них смогу применить свои сильные стороны: у меня технический склад ума и хороший английский. Профессия пилота оказалась в топе и по России, и во всём мире.

А ещё выяснилось, что единственный российский вуз, где готовят пилотов гражданской авиации, — недалеко от моего дома. Тут я подумал, что вселенная, видимо, хочет, чтобы я стал пилотом 🙂 Чтобы поступить, нужно было хорошо сдать ЕГЭ и пройти специальную медкомиссию. Мне это удалось.

Учёба в целом нравилась. Помимо общих предметов, мы изучали, например, конструкцию самолёта и двигателя, электро- и радиооборудование, аэродинамику, азбуку Морзе.

После второго курса я уже летал первую практику — конечно, не на каком-нибудь огромном Airbus, а на обычном одномоторном самолёте Cessna.

Сам полёт — та же поездка на машине, только в трёх измерениях сразу. Никакого мандража не было, хотя сначала голова буквально взрывалась от того количества параметров, которые нужно было в ней удержать.

Конечно, как и в других вузах, у нас были и неинтересные предметы и материалы, которые плохо соотносились с реальностью. Но лётная практика, наличие свободного времени и штуки вроде тренажёра Boeing в универе с лихвой всё компенсировали.

Когда я перешёл на пятый курс, к нам пришли авиакомпании хантить студентов. Авиация — очень цикличная штука: то есть гигантский спрос, то, наоборот, затишье. Поэтому здесь мне точно повезло. Ребята, которые окончили вуз на несколько лет раньше меня, долго не могли устроиться на работу.

Я выбрал «Аэрофлот», потому что они предложили начать переобучение с двухмоторного самолёта на Airbus параллельно с учёбой в вузе. Переобучение стартовало в апреле, а в конце сентября я уже начал первые полёты как стажёр. Это заняло ещё 2 месяца. В теории всё могло растянуться на куда большее время, но так как была большая потребность в пилотах, я летал очень активно.

Когда вышел на работу как второй пилот, оказалось, что реальность превосходит ожидания. Возможно, так произошло, потому что я не питал иллюзий, что буду летать в командировки в Париж на неделю и зарабатывать миллионы в наносекунду. Но в действительности 60–70% моих маршрутов до пандемии были европейскими.

Условия труда в авиации довольно необычные. Во-первых, работа в воздухе считается вредной, поэтому у членов экипажа, наверное, большие отпуска — 70 дней в году.

Во-вторых, есть ограничение по часам полёта — не больше 90 часов в месяц и 6 дней подряд. Из-за небольших проблем с ухом я летал максимум пятидневку, но всё равно в режиме hard. Единственный момент, когда количество полётов сильно уменьшилось, был в пандемию.

В-третьих, режим сна — его просто нет. Ты можешь прилететь в 12 часов дня, на следующий день вылет в 5 часов утра, а ещё через день — в 11 часов вечера.

Жить в таком режиме сложно, но мне в целом хватало времени на всё: и на личную жизнь, и на хобби — ещё со школы занимаюсь бегом — и на путешествия.

В разных авиакомпаниях по-разному, но у нас в «Аэрофлоте» была крутая плюшка — специальная программа, по которой можно было дёшево покупать авиабилеты. Меня это немного сломало в том плане, что я начал всюду добираться на самолётах как на маршрутках. Захотел куда-то полететь и прямо по пути в аэропорт чекал в специальном приложении, сколько мест осталось на ближайший рейс, а сам билет мог докупить уже стоя в очереди на регистрацию. Мог улететь даже одним днём, например, в Хельсинки: первым самолётом туда, последним аэрофлотовским — обратно.

Спустя 3 года я решил сменить работу. Дело в том, что «Аэрофлот» базируется в Москве, а я вырос в Питере, и мне хотелось вернуться. Конечно, там тоже есть филиал, но в тот момент разлёт всё равно был через Москву. Получается, либо ты 4 дня в Москве тусуешься в отеле, либо летаешь «тройками» Питер-Москва-Питер-Москва. Это неудобно. Хотелось работать поближе к дому.

Прошёл собеседование в другую авиакомпанию, уволился из «Аэрофлота» и стал ждать начала переобучения. Но всё пошло не по плану: сначала учёбу перенесли на месяц, потом ещё на один, а потом работодатель просто перестал мне отвечать.

Я начал ходить по другим авиакомпаниям. В одной мне предложили переобучение на другой самолёт — большой A330, который летает через Атлантику. Я уже потирал руки: шесть выходов на работу в месяц, может быть, десять — и жизнь в шоколаде.

Но из-за проблем с ухом начались сложности. При оформлении меня попросили пройти дополнительную медкомиссию. В итоге из-за юридических проблем всё равно ничего не вышло: авиакомпании с опаской относятся к пилотам с диагностированной тугоухостью, так как очень многих списывали по этой статье на медкомиссиях раньше. В этом случае пилотам полагалась пенсия — довольно большая и за счёт работодателя.

К тому моменту я был без работы уже 2 месяца. Решил так: раз поиски пока идут вяло, начну учиться. Никаких серьёзных целей не было — чисто интерес и мотивация узнать что-то новое.

Стал выбирать курс. Так как продолжал искать работу в авиации, мне нужен был курс с возможностью вернуть деньги, если не зайдёт или если меня пригласят на переобучение. В итоге выбрал Нетологию и профессию дата-инженера.

Ещё во время пандемии, когда полётов было мало, я из интереса начинал изучать Data Science — тогда про него было слышно из каждого утюга. Но быстро забросил, потому что на одном интересе далеко не уедешь — нужна мотивация.

Когда решил начать во второй раз, прикинул, что Data Science популярен уже года два. То есть когда я закончу учиться, спрос будет меньше, а если выйду на серьёзный уровень, вообще могу остаться невостребованным.

Дата-инженеры не так популярны, но это смежная сфера. По сути, это люди, которые расчищают место работы для Data Science и дата-аналитиков. Понятно, что если есть потребность в одних, точно будет потребность в других.

Попутно с учёбой я ещё подрабатывал курьером в сервисе доставки. Получилось прикольно: пилот, который учится на айтишника, развозит продукты — вот так многогранен бывает этот мир.

Спустя пару месяцев обучения у меня был своеобразный рубикон: друг позвал работать в бизнес-авиацию. Это хорошее место: летаешь мало, платят хорошо, необычные направления.

С IT на тот момент было вообще ничего не понятно. Я был просто человеком, который 2 месяца проучился на курсах. Даже стажировка на горизонте не маячила. Тогда я думал почти сутки и понял, что минусы авиации для меня начали перевешивать плюсы:

В итоге решил, что авиация никуда не уйдёт, и отказался. Тогда я уже был женат, но детей ещё не было, зато была финансовая подушка и возможность попробовать себя в новой сфере.

В первую очередь я решил ускорить свой прогресс в обучении. Оставил буквально две курьерских смены в неделю в качестве фитнеса и перешёл на индивидуальный график на курсе.

Я уже не был прикреплён к какой-то определённой группе и мог проходить блоки раньше. Например, у всех SQL идёт 2 месяца, но если я прохожу его за месяц, то мне могут открыть следующий блок для обучения. У меня была зашкаливающая мотивация, поэтому возможность подстроить курс под себя оказалась очень кстати.

Когда я проучился 5 месяцев, в канале Нетологии мне попалась на глаза неоплачиваемая стажировка на позицию дата-инженера. Я решил, что иду туда.

Дальше у меня, как и раньше, всё было абсолютно не по канонам. Я вообще не готовил резюме: сначала руки не доходили, а потом включился синдром самозванца — казалось, что мне особо нечего там написать. В итоге резюме получилось настолько ужасным, что HR скинул мне образец и попросил сделать по нему новый вариант.

Потом мне написал тимлид, скинул тестовое. Оно оказалось несложным. Ещё получилось освежить в голове SQL, Python, DWH, BI, которые чередовались во время обучения.

Тестовое понравилось тимлиду. Со мной провели ещё один собес, где я решал задачи устно, основной упор был на SQL. В итоге меня пригласили на 6-недельную стажировку.

Сначала на эту позицию рассматривали мидла. Я понимал, что я стажёр, а к концу стажировки буду максимум джуном. Но мне хотелось показать себя за этот срок, поэтому я очень старался.

Пригодились навыки, которые я приобрёл в авиации: во-первых, высокая обучаемость, потому что пилотам нужно очень много знать и постоянно держать все знания в оперативной памяти. Во-вторых, работа с документами на английском. У системы управления базами данных, которой я занимался, как раз вся документация была на английском, и работа с ней далась мне очень легко.

В целом, стажировка не была архисложной. В основном тимлид давал мне задачи вроде изучить ту или иную функцию — описание в документации, понять, есть ли у нас в ней потребность, и в случае потребности — внедрить. То есть не столько работа с кодом, сколько развивающие задачи.

Хотя в начале стажировки я понимал, что никто не гарантирует мне трудоустройство, под конец была нервозность: вдруг не дадут офер? Но, видимо, за счёт горящих глаз и зашкаливающей мотивации меня взяли в команду.

Уже год я работаю в Нетологии. За это время попробовал очень много разных задач и инструментов, даже успел провести обучалки для аналитиков. Сейчас в основном работаю с кодом на Python и в целом очень гармонично чувствую себя в сфере. К тому же мне реально интересно развиваться.

Конечно, всплыли подводные камни: иногда ощущается нехватка фундаментальных знаний по computer science. Так что сейчас больше стараюсь заполнять пробелы в общих знаниях, попутно углубляюсь в Python. За счёт плюшек от компании я могу учиться бесплатно, сейчас как раз прохожу курс «Python-разработчик».

Многие спрашивают, жалею ли я об уходе из авиации. Вообще нет. Конечно, первые 2 года работы пилотом из-за эффекта новизны пребываешь в восторге — постоянно новые направления, всё очень интересно. Но когда ты уже 3–4 года в авиакомпании, новых направлений больше не становится, а старое уже не так интересно. Ты уже всё посмотрел, поэтому когда прилетаешь в ту же Барселону, восторга нет.

Если говорить о деньгах — в гражданской авиации всё линейнее. Устраиваешься вторым пилотом, со временем дорастаешь до КВС, потом, возможно, становишься инструктором. В среднем зарплата вторых и командиров до пандемии в России была примерно 200 и 400–450 тысяч соответственно за 90 часов налёта.

В IT же рамки шире, стартуешь с куда меньшей зарплаты, но зато легче расти. Спустя год работы я получаю примерно те же деньги, что и работая в пандемию пилотом.

#нетология #карьера #datascience #авиация