Всем привет! Сегодня мне хотелось бы обсудить немаловажную тему для логистики и цепочки поставок, а именно вопросы безопасности грузовых авиаперевозок.
Тема безопасности периодически появляется в новостной повестке. В нашей же сфере она присутствует всегда, и одним из событий, которое предшествовало ужесточению требований, стали события 11 сентября 2001 года. До этого единственной формой безопасности были ряд нерегулируемых программ, в рамках которой авиакомпании проверяли грузоотправителей, чтобы убедиться, что они и их продукты являются законными. Сегодня же грузоотправитель должен предоставить перевозчику полный набор документов и быть кристально чистым, согласно правилам IATA и ICAO. Кроме того, груз должен проходить досмотр в аэропорту.
За последние два десятилетия безопасность превратилась в многоуровневый процесс в соответствии с нормами, требующие больше дублирования и защиты. География применения норм постоянно расширялась, а цепочка поставок развивалась за счёт строительства сертифицированных пунктов досмотра грузов. Но не стоит думать, что все было сделано просто так. Регулирующие органы ставили целью упростить процесс проверки товаров до того, как они прибывают в аэропорт и переходят к ответственности авиакомпаний. До введения единых норм досмотр организовывался бессистемно в зависимости от аэропорта, что вызывало определённые сложности.
Нормы применения
Введение нормативов всегда отмечается некоторыми особенностями. Я рассмотрю их на примере США. И да, введения норм и свои отличия есть и в других странах, в том числе в России, однако США одной из первых сталкивается с практикой их введения.
К примеру, в середине 2018 года в США активно поддерживали авиакомпании, участвующие в программе предварительной проверки авиаперевозок (ACAS), согласно которой авиакомпании, обслуживающие США из зарубежных пунктов, предоставляют информацию о доставке в Службу таможенного и пограничного контроля до того, как товары будут погружены в пункт отправления. Все это стало наследием инцидента 2010 года, когда две партии принтеров из Йемена содержали взрывчатые вещества, но были вовремя перехвачены органами безопасности.
На сегодняшний день существует множество методов проверки грузов: от ручного досмотра до рентгеновских лучей и собак, вынюхивающих бомбы. И последние пользуются большим спросом на фоне требований Управления транспортной безопасности для обязательной проверки всех экспортных товаров, перевозимых только грузовыми рейсами. Лишь некоторым грузоотправителям удалось обеспечить службы безопасности собаками за несколько месяцев до даты вступления в силу мандата. Другим же пришлось ждать, прежде чем приступить к действиям, и обеспечить себя на будущее службой К-9.
Только для грузовых самолётов
Как отмечают грузоперевозчики, мандат по досмотр грузовых самолётов свидетельствует о грядущих изменениях в области безопасности. Хотя у отрасли и было время на подготовку, соблюдение полного перечня требований оказалось проблематичным для экспедиторов и авиакомпаний, особенно на фоне повышенного спроса во время пандемии COVID-19, которая серьезно сократила международные пассажирские рейсы, перевозящие около половины мировых авиаперевозок.
Тяжесть бремени легла и на тех, кто оказывает наземный сервис на территории аэропортов. Как отмечает, Артур Дж. Арвей, бывший руководитель службы безопасности транспорта и логистики, введённый мандат не привнёс положительных моментов. По словам Арвея, «Товары скапливаются на складах и часто остаются там в течение нескольких дней или недель. Это не особо помогает авиаперевозкам, где перевозят срочные или дорогостоящие товары».
Задержки рейсов дорого обходятся всей цепочке поставок: грузоотправителю, грузополучателю и авиакомпаниям. Так, согласно исследованию Science Direct, подразделению голландского издательства Elsevier, в мае 2019 года задержки, связанные с доставкой, составляли до 38 тысяч долларов за час полета, что выше, чем расходы, связанные с задержкой пассажиров. Более того, в отличие от пассажирских авиакомпаний, которые обычно могут совершать сотни, если не тысячи ежедневных рейсов, частота полетов грузовых самолётов ограничена. На некоторых направлениях может выполняться всего один рейс в день, а учитывая, что самолёты при отсутствии проверенных грузов (которые просто находятся на складах) отправляются пустыми, гибкости логистическим решениям, это не придаёт.
В ответ на недовольства авиаперевозчиков грузов, TSA представило альтернативный план разработки безопасных объектов, где крупные компании, выполняющие заказы в электронной коммерции, могли бы избежать требования проверки. Но стали возникать вопросы, а будут ли появляться компании, которые начнут пользоваться преференциями инициативы, такие как Amazon. В TSA отметили, что инициатива «известных грузоотправителей» доступна только для тех компаний, которые смогли подтвердить, что уже выполнили самые строгие требования к безопасности, и только после этого перевозчик сможет выполнять отправки по упрощённой процедуре.
Электронная коммерция – вызовы и ответы
Говоря же о будущем перевозок, вероятно, имеет смысл отметить электронную коммерцию. Где в ближайшем будущем почти все межконтинентальные компоненты бизнеса будут перемещаться по воздуху. А в этом ключе, транзакционный характер необходимо менять, так как клиенты ожидают доставки отправлений в течение одного-двух дней, а это создаёт дополнительные проблемы для режимов безопасности. Как отмечает консультант в области безопасности грузоперевозок, Михаэль Уайт: «Усилия по обеспечению баланса между безопасными отправками и потоками электронной коммерции должны сосредоточиться на взаимном доверии и соглашениях о взаимном признании. Это уменьшит необходимость многократного предоставления документов и разрешений, которые удовлетворяют требованиям таможенных органов». Уайт также отмечает, что в этой новой и совершенно иной среде возможность организовывать и оптимизировать большие объемы данных - единственный способ обеспечить наличие соответствующих протоколов безопасности.