Игорь Рудзий, «Таксовичкоф»: «Я до сих пор ничего не понимаю в транспортном бизнесе» Статьи редакции

Основатель «Грузовичкоф» и «Таксовичкоф», а также совладелец доставки еды «Достаевский» и других петербургских компаний Игорь Рудзий рассказал vc.ru о своём бизнесе, выходе в Москву и регионы, кризисе роста и конкуренции с Uber.

Как вы пришли в бизнес?

Я закончил Кадетский ракетно-артиллерийский корпус и Михайловскую военно-артиллерийскую академию. Дальше  учился в Санкт-Петербургском государственном университете экономики и финансов — это ФИНЭК, который затем объединили с ИНЖЭКОНом, по специальности «Финансы и кредит, банковское дело».

И сразу же понял, что банки мне не подходят. Многие выпускники осознают, что та специализация, которую они выбрали, им не сильно интересна, и начинают искать себе применение в других направлениях. 

Так что с момента выпуска из университета я и занимаюсь бизнесом. Были различные проекты в сфере торговли и строительства, но первый публичный проект, который стал узнаваемым брендом, это «Грузовичкоф».

Почему стали заниматься именно транспортным бизнесом?

Не было такого, что мы влюбились в «Газели», в транспорт — я до сих пор ничего не понимаю в этом. Для меня это темный лес, я не лезу в него, не разбираюсь в марках и моделях автомобилей. Только понимаю кое-что в эксплуатации и управлении транспортным предприятием.

Нас привела в бизнес исключительно потребность в деньгах. Начинали без каких-то серьезных инвестиций, почти с нуля. И, конечно же, искали ниши, в которых можно себя реализовать — с развивающимся, полудиким рынком, на котором не присутствовало серьезных конкурентов и был низкий порог входа.

Такую нишу нашли и стали развиваться в ней. Это были грузоперевозки. На рынке присутствовало большое количество частников, но заметная компания была только одна — «Газелькин». Рынок перевозок и переездов для частных лиц был не развит. 

Я сам помню, как в начале 2000-х годов мне надо было с другом что-то перевезти, и мы искали дядю Васю с машиной, который должен был сделать левый рейс за вознаграждение, причем не обязательно денежное. Если люди ехали на дачу, то везли диваны на крышах своих автомобилей, как бедуины. Поэтому необходимо было формировать спрос и модель потребления. Мы стали это делать.

То есть сейчас рынок уже развит?

За последние 10 лет рынок частных перевозок сильно увеличился в объемах. Сейчас все понимают, что если тебе нужно что-то везти из магазина или просто нужна перевозка, то не надо думать. Есть компании, они оказывают услуги, приезжают быстро, там есть все необходимые сервисы, достаточно только позвонить, ну или воспользоваться другими каналами коммуникации. 

Дальше мы уже начали работать в сегменте b2b. Наши клиенты — это те, у кого нет вообще собственного парка, малый и средний бизнес. Им нужно доставлять товары и продукцию. 

Как аутсорсинговая компания мы предоставляем групповое использование ресурсов — как сейчас модно говорить. Ещё есть крупный и средний бизнес, у которого имеется свой автопарк, но в пиковые промежутки или в периоды аномальной активности возникает потребность в дополнительных машинах. Водители не вышли или спрос повысился, Новый год, еще какие-то праздники, собственного парка не хватает и здесь мы: «Здравствуйте, мы готовы».

Затем пришли и к такси — это уже горизонтальная диверсификация в сфере транспорта. Если мы развиваемся в транспорте, то почему нам не развиваться и в такси, и в других направлениях? Тем более, и рынок начал говорить нам об этом, нас начали спрашивать клиенты, нет ли у нас такси.

Провели исследования и поняли, что это будет востребовано, и начали готовить запуск проекта.

Это было в 2014 году?

Да.

А «Грузовичкоф» в каком году запустили?

Мы занимаемся грузоперевозками давно, но «Грузовичкоф» стал узнаваемым брендом где-то с 2008-2009 годов.

Вы говорите — «мы запустили». Это вы кого имеете в виду?

Я и группа моих единомышленников-соучредителей.

Кто они?

Это знать ни к чему. Эта информация не публичная, и мы ее не обнародуем.

Кроме транспортной сферы вы еще чем-то стали активно заниматься?

Транспорт — это сложное направление. Во-первых, в нем меняется конкурентная среда. Он не такой маржинальный, как другие сегменты рынка, поэтому нам необходимо диверсифицироваться, чтобы нивелировать какие-то сезонные факторы. Мы готовы развиваться, у нас есть необходимые компетенции для развития в других отраслях, но они больше все-таки коммерческие. 

Это не всегда наукоемкие технологии. Мы понимаем что-то в ИТ — с одной стороны, у нас есть собственный автопарк, но мы всё же потихоньку идём к модели агрегатора. Я считаю, что наши внутренние разработки ПО уже приблизились к среднему качеству, их можно назвать полупрофессиональными.

Поэтому мы склонны считать себя в какой-то степени ИТ-компанией.

Вы сказали, что становитесь больше похожи на агрегатор — будете подключать сторонние автопарки?

Мы подключаем уже несколько лет. Модель та же, что у «Яндекс.Такси» или Gett. С нами работают около сотни различных сторонних служб такси, которые приезжают на выполнение заказов «Таксовичкоф» — это собственные автомобили или забрендированные под нас. 

Для конечного потребителя это незаметно, но наша модель включает в себя модель таксопарка, диспетчерской службы, которая привлекает частных перевозчиков, и модель агрегатора, который привлекает сторонние службы такси. Мы работаем с 70 процентами служб в Санкт-Петербурге. 

Это и мелкие предприниматели с тремя-пятью машинами, и крупные таксопарки, которые также выводят на линию автомобили, в том числе и для нас. Они работают и с «Яндекс.Такси», и с Gett. То есть от того же «Яндекса» по своей модели мы мало чем отличаемся именно по части агрегатора.

Но мы в том числе еще и диспетчерская служба, и классическая таксомоторная компания, поэтому развиваем гибридную модель и считаем, что она единственно верная.

Насколько сильно изменился рынок за последние несколько лет под влиянием Uber?

Рынок такси, конечно, меняется. Как и модель потребления. Если раньше люди стояли и голосовали у обочины или заказывали машину по телефону, то сейчас мобильная аудитория увеличивается, и в ближайшие 10 лет процентов 90 уйдет на мобильные платформы. По миру тем более, в том числе и в регионах. Поэтому, конечно, Uber влияет на модель потребления. 

Не только он, но и другие сервисы — в принципе всё уходит в мобильные платформы, поэтому да, Uber сильно влияет на это. Размеры рынка увеличиваются за счет доступности. Чтобы какое-то явление сделать массовым, его нужно сделать доступным.

Кто-то отказывается от автомобилей и начинает больше ездить на такси, потому что это становится доступнее. До своего автомобиля ты будешь далеко идти, а такси приедет очень быстро. И это стоит уже не так дорого.

Необходимо создать привлекательную систему самообслуживания, и твой сервис будет первоклассным. Уходит человеческий фактор и ошибки. Через приложения повышается информированность клиентов об услугах, потому что тебе приходит уведомление, ты отслеживаешь каждый этап. Так что технологии, даже не только Uber, меняют все рынки и перекраивают их вдоль и поперек.

Uber, когда пришел на рынок, сильно сбил цены. Есть ещё куда падать?

Нет, дно не достигнуто. Снижение ещё, скорее всего, будет – мы это ожидаем и готовимся. В любом случае, будет консолидация рынка, некоторые перевозчики будут продаваться друг другу и агрегаторам.

Раз уж заговорили про крупных игроков — кого вы считаете основными конкурентами?

Мы в двух сегментах присутствуем. Агрегаторы всем известны, это «Яндекс.Такси», Gett, Uber. В сегменте таксомоторов, если говорить о Санкт-Петербурге, это крупные компании.

«Везёт»?

Это больше диспетчерская — можно назвать её третьим сегментом. Если говорить о таксомоторах — «777», «068», «6000000», «5000000» — вот такие службы, мы их все знаем, они давно в нашем городе работают. Если говорить о диспетчерских, то это «Везёт», сейчас на рынок вышел «Максим».

В Петербурге?

Да, «Максим» уже в Санкт-Петербурге, но вот пока незначительно. Не могу сказать, что они уже добились каких-то успехов. Наверное, просто тестируют, смотрят, как они могут здесь развиваться. Может быть, и не получится ничего, потому что уже тяжело.

Рынок в Петербурге перенасыщенный?

Я бы не сказал. Сейчас у нас то количество транспортных компаний и автомобилей, которое необходимо. Но рынок растет, поэтому если сегодня он перенасыщен, то завтра его уже не хватит.

А в часы аномальной активности автомобилей не хватает, время ожидания увеличивается. Скоро ещё будет Чемпионат мира по футболу. В городе выдано около 40 тысяч разрешений на такси, это совсем немного, и их не хватает в часы пик. В обычные будние дни бывают опоздания и время ожидания увеличивается. 

Как Чемпионат мира может повлиять на цены или на состояние рынка?

Все таксомоторы поднимут цены, и все агрегаторы немного постараются на этом подзаработать. А может быть, наоборот не будут поднимать цены ради имиджевой составляющей. Трафик в Санкт-Петербурге увеличится, приедет очень много туристов, и спрос будет ажиотажным.

Есть какие-то отличительные особенности ведения бизнеса в Петербурге?

Я об этом никогда не задумывался, но мне кажется, более или менее всё одинаково. В Москву технологии и иностранные бизнес-методы приходят быстрее, там есть развитие. 

Может быть, там специалисты более квалифицированные. Но они тогда и с более дорогим фондом оплаты труда. А так я больших различий не делаю, как-то этим не озадачивался. В чем-то персонал в Санкт-Петербурге сильнее, в чем-то в Москве. Не могу сделать каких-то однозначных заявлений.

У вас тарификация по фиксированной ставке — я заранее знаю, сколько потрачу на проезд. У некоторых ваших конкурентов тарификация по минутам или по километрам. Не планируете менять схему?

Мы поменяли это до Нового года. Тоже ввели тарификацию по минутам и по километрам. Это было актуально именно тогда из-за всплесков клиентской активности. 

Но после Нового года мы все-таки решили это убрать, потому что многие клиенты жаловались. Они хотят больше определенности, хотят знать, что когда сядут в автомобиль, то заплатят определенную стоимость. И конкуренты уже наоборот начинают отказываться от динамической ставки.

Например, Uber.

Да, Uber уже отказался от этого, Gett давно ввел на тарифы «Эконом» фиксированную оплату, сейчас многие ждут ответного хода от «Яндекса». Я думаю, что мы будем в рынке.

Как у вас дела в Москве? Вы же объявили, что планируете там запускаться.

Мы планируем туда выходить, сделали тесты и рекламировались в Москве некоторое время. Смотрели, как рынок будет реагировать на наш бренд, какие будут пользовательские паттерны и спрос. Поняли, что, в общем-то, в Москве всё не так, как нам рассказывают некоторые участники.

Рынок до конца не освоен и готов к приёму дополнительных транспортных компаний, новых агрегаторов. Тенденции говорят о том, что на рынке останутся только агрегаторы. Но какое их будет количество — покажет время. В любом случае, это будет не «большая тройка» — может быть как «двойка», так и «пятёрка». И мы рассчитываем входить в их число.

А что насчет других городов? Я слышал, что вы запускаете франшизу на такси.

Да, хотели бы. Сейчас нам лучше сконцентрироваться на Москве, а в другие города будем идти по франшизе и искать там генеральных партнёров. Это модель «Яндекса». 

А франшиза «Грузовичкоф» развивается активно. В этом году займемся городами-миллионниками и маленькими городами. Сейчас у нас уже пять городов в работе.

Франшиза такси ещё не готова?

Она разработана. Отстает ИТ-платформа.

Сколько стоит франшиза?

Всё зависит от города. Роялти будет до 5% от оборота. Доступный паушальный взнос. Мы не хотим на этом заработать.

Наша основная задача — чтобы генеральный партнер смог обеспечить необходимое количество транспорта. Пускай он лучше деньги из паушального взноса вложит в транспорт.

Качество предоставления услуг будет прямо влиять на ваш бренд.

Мы знаем, что делать. У нас есть отдел контроля качества, который обзванивает и коммуницирует с большим количеством клиентов. Есть система рейтингов у руководителей. Получаем хорошую обратную связь и применяем различные инструменты, чтобы качество выходило на нужный уровень.

Интересно, какие инструменты? Тайный покупатель?

Например, да. Это когда мы сели и прокатились. У нас многие сотрудники выступают тайными покупателями. Есть бланки контроля экипажа, которые они должны заполнить в ходе поездки. Такие чек-листы. Это поступает в контроль качества. Дальше он обзванивает, принимает входящие звонки от клиентов — если у них были какие-то проблемы.

Контроль качества делает обзвоны в случайном порядке по различным клиентским базам и выясняет, какой отзыв получает тот или иной водитель, как он обслуживает клиентов.

И в регионах кто основные конкуренты? «Максим»?

«Максим», «Везет». «Большая тройка» уже находится во всех регионах, то есть «Яндекс», Gett, Uber присутствуют в миллионниках и более мелких городах, поэтому их можно назвать конкурентами. 

К тому моменту, когда мы будем туда выходить, основные конкуренты будут уже агрегаторами. Хотя процент использования мобильных платформ в регионах еще низкий, покрытие интернета плохое, поэтому новые агрегаторы задумываются о том, чтобы и другие каналы коммуникации подключать, в том числе и телефоны, потому что понимают, что пока что в регионах с приложением сильно не повоюешь.

Ну а для того, чтобы полностью пользоваться всеми теми сервисами, которые они предоставляют, например, отслеживание автомобиля, необходим нормальный интернет-канал. Пока этого нет в регионах, даже в миллионниках, не то что в городах с меньшей численностью населения.

Если говорить про Москву, какие основные проблемы нужно будет решить, чтобы там деятельность развернуть?

Основные проблемы — это численность автопарка. Она должна быть сразу большой. Автомобили должны быть рассредоточены по всему городу, чтобы мы могли обеспечить такую же быструю подачу автомобиля, как предлагают остальные агрегаторы. Это основная проблема. Других проблем, каких-то системных или административных, я не вижу. 

У нас есть для выхода в Москву все ресурсы, начиная от нашей бизнес-модели и заканчивая различными приложениями, маркетинговой поддержкой, необходимыми знаниями, компетенциями.

Откуда вы возьмёте столько автомобилей сразу?

Будем приобретать большое количество, пока точно не знаю какое, и использовать всё те же инструменты и модели, что в Санкт-Петербурге: частные автопарки, партнеры, собственный автопарк. 

В Москву нужно идти с большим объемом автопарка и подавать автомобили быстро, чтобы ничем не отличаться от наших коллег.

Как распределяются заказы из онлайна и из офлайна?

Количество заказов в Санкт-Петербурге в онлайне у нас 32% — это и приложение, и сайт. Через веб небольшая доля. Все остальное идет через контактный центр. В Москве около 40% через мобайл, 40-45% — это онлайн, все остальное — это контактный центр. Это по нашим исследованиям и тестам.

Какая тенденция? Люди стали больше заказывать через приложение?

Количество заказов через приложение растет. В Санкт-Петербурге по половине процента, по проценту в месяц или даже в квартал. Запустили приложение почти два года назад, на старте было порядка 13-15% заказов через приложение. Сейчас это 29,5%. 

За два года в два раза увеличилось почти. Но это не так быстро, как мы ожидали. В Москве ситуация получше, там все более технологичны. Данные о том, что заказы через приложение у кого-то из конкурентов достигают 70-80% от общих заказов на рынке, мы считаем неоправданно завышенными. Скорее всего, такие заявления делаются для привлечения инвесторов.

Как распределяются издержки на офлайн-рекламу — например, наружную — и ту, которую вы размещаете в интернете?

Большая часть аудитории переходит в интернет. Онлайн-продвижение дает меньший процент от общего количества клиентов, но занимает в медиаплане большую долю расходов. Какие-то каналы в офлайне вообще отваливаются.

Конечно, какие-то каналы работают лучше, какие-то хуже, но это не из-за того, что инструмент сам по себе работает хуже. Просто, возможно, мы сами организовали что-то лучше или наоборот хуже. 

Мы делаем большую ставку на digital-коммуникации, нам удается не только соответствовать основным трендам, но и предугадывать основные направления развития индустрии. Сейчас вообще переосмысливаем все наши интернет-представительства, думаем, чем наши сайты могут быть полезны людям, как они упростят им жизнь. Они должны нести для пользователя полезную нагрузку, а не просто заниматься лидогенерацией.

Для исследования поведения пользователей на сайтах  и других ресурсах начинаем использовать технологию ай-трекинга, то есть не только стандартные метрики, которые предоставляют различные сервисы, но и исследование поведения зрачка глаза. 

Конечно, используем традиционный SMM — реорганизовали наш SMM в отдел Digital PR 360, они сейчас занимаются не только привлечением лояльной аудитории, но и используют промоушн-механики в социальных медиа. Мы ставим во главу угла сейчас контент. Понятно, что мы также используем медийную и контекстную рекламу, мобильные инструменты, специальные программы, которые помогают нам анализировать big data от крупнейших провайдеров, также применяем и programmatic-закупки.

Недавно «ВКонтакте» анонсировала запуск виджетов для сайтов, и мы первыми среди конкурентов это внедрили. Аудитория мессенджеров растет очень активно. Сейчас тестируем чатбот в Telegram для «Грузовичкоф-Таксовичкоф», пользователи смогут заказать и получать уведомления через удобную платформу. 

Помимо этого мы разрабатываем собственное ПО, у нас есть отдельное подразделение, оно находится и здесь, и в Белоруссии. Создаём ERP-системы для своих бизнесов, интегрируем их с различными CRM, пишем логистические и интеграционные модули. 

Это дает нам конкурентное преимущество, потому что мы не ограничиваемся рамками уже созданных программных продуктов и выходим за рамки тех бизнес-моделей, которые нам диктует чужое ПО. А пишем именно ПО исходя из наших текущих операционных потребностей, потребностей бизнеса. 

Внедряем BI сейчас, планируем внедрить в скором времени нейросети. Поэтому все нам это очень интересно, и именно поэтому мы и считаем, что неплохо разбираемся в digital, в ИТ, и начинаем считать себя ИТ-компанией. 

У нас есть небольшая бизнес-единица — пока это больше, конечно, венчур — которая разрабатывает несколько match3-игр. Посмотрим, насколько это будет успешно.

Компания довольно быстро растет. С какими проблемами роста вы сталкиваетесь, как их решаете?

Как и у всех, проблемы роста — это процессы. Компания растет, процессы постоянно меняются, их нужно описывать, регламентировать, и это не так просто. 

Так же, как у любой быстрорастущей компании, у нас есть кризис роста, и нужно с этим справляться. Иногда получается успешно, иногда не очень.

Что не получилось?

Это мелкие тактические задачи. Где-то с персоналом могут быть проблемы, где-то процессы неправильно организованы, где-то мы сделали неправильно аналитику и неправильно сделали ответный шаг на изменение конкурентной среды. Это более тактические недочеты. Конечно, проблемы везде есть — с персоналом, с компетенциями. Кадры у нас решают все.

ИТ, сами понимаете, это узкое бутылочное горлышко, которое не всегда может обеспечить потребности бизнеса.

Я сюда, конечно, ехал на «Таксовичкоф», и полдороги пытался узнать в колл-центре, как во время поездки переключить способ оплаты с наличных на карту. Мне там никто не смог помочь — в итоге пришлось отдать почти все деньги, что у меня были. Как вы решаете подобные проблемы?

Если такие проблемы возникают, мы должны исключить человеческий фактор. Чтобы операторы могли помочь и были компетентны. 

Сейчас у оператора есть возможность сменить способ оплаты, её нет у водителя. Это техническая задача, которую нужно внести в список — у нас есть множество вещей, которые необходимо автоматизировать и предоставить самим водителям возможность этим управлять. Таксист должен решать проблему клиента самостоятельно. Нам не хватает разработчиков, поэтому мы здесь пока что отстаём. 

Вы упомянули, что активно работаете с инновациями, и недавно проскочила новость о том, что вы планируете инвестировать в разработки беспилотных систем. Это такой PR-ход или часть стратегии?

Конечно же, это и PR-ход, и наше стремление углубляться в эту тему. Нам в любом случае придется покупать эти технологии очень дорого. Если бы мы сейчас могли войти в какой-то партнерский альянс с такими разработчиками, то так бы и поступили, скорее всего.

В России есть, например, Cognitive Technologies, они сотрудничают с «КамАЗом».

Да, есть еще конструкторское бюро «Аврора», они как раз делают беспилотник на базе «ГАЗели». Этим в первую очередь озадачены не конструкторские бюро или подобные организации, а сами автопроизводители, потому что в перспективе стоимость автомобиля — это стоимость ПО. Потребитель будет выбирать именно программное обеспечение, не только автомобиль. 

Если «КамАЗ», «ГАЗ» или какой-то другой автопроизводитель не сможет предложить в своем автомобиле качественное ПО, которое будет управлять этим автомобилем, то скорее всего пользователь выберет другое.

А если автопроизводитель не разработает свое ПО, то он будет вынужден для своих автомобилей его закупать — у Apple, Google или того же Uber. Эти компании будут встраивать своё ПО в свои же автомобили, а остальным продавать дорого, и цена на такие автомобили будет не в рынке. Ну и, наверное, таким автопроизводителям придётся уйти с рынка.

Поэтому автопроизводители в данный момент как раз озадачены разработкой, все сейчас инвестируют в разработку беспилотных автомобилей.

В России ведь есть законодательные преграды к внедрению беспилотных автомобилей?

Пока что беспилотники даже не могут даже на 50% распознать дорожные знаки. Понятно, что статус такого автомобиля тоже не определен. Что это такое, какая будет ответственность, если он попадет в ДТП. 

Как он будет ехать по дорогам, где нет разметки? У нас же не так все развито, как в Европе или в Соединенных Штатах, поэтому дороги оставляют желать лучшего во многих регионах. Так что, я думаю, юридический статус беспилотного автомобиля еще не скоро оформится в России. 

Когда-нибудь, да, мы будем все ходить в серебристых костюмах и общаться без слов на уровне телепатии, в течение десяти лет у нас появятся всяческие встроенные технологии. Водителей тоже, конечно, заменят, но не скоро.

Раз уж вспомнили про законы — какой помощи вам не хватает от государства? Или какие-то инициативы, наоборот, мешают?

Мы мало надеемся на государство и сильно этим не озадачиваемся. Есть инициативы по законодательному урегулированию нашего рынка. С одной стороны это, наверное, хорошо. С другой стороны, есть некоторые поправки, которые нам будут мешать.

Какие?

Это связано с цветовой гаммой.

В Петербурге тоже хотят сделать желтые такси?

Хотят сделать белые, серые или черные. Там три цвета, сейчас обсуждают законопроект о внедрении цветовой гаммы.

А выделенные полосы-то дадут?

В том-то и дело, что хотят зарегулировать рынок, но каких-то дополнительных преференций для таксомоторных компаний не делают. В Москве что-то сделали, стоянки в аэропортах. А в Санкт-Петербурге — нет, ничего не планируют и обсуждений таких нет, хотя закон хотят принять.

Мы сейчас все озадачены, как модно говорить, импортозамещением товаров. Так как на наш рынок выходят иностранные агрегаторы, которые завоевывают рынок, то мы должны думать и об импортозамещении услуг.

Если будут приняты поправки по цветовой гамме, то многим российским таксомоторным компаниям, в том числе тому же «Яндексу», будет тяжелее дифференцироваться от конкурентов, сложно продвигать услуги. Мы проиграем и никакого импортозамещения услуг уже не будет. 

Для населения это будет дороже, потому что при ценовых войнах сначала идет активный демпинг для завоевывания рынка, конкуренты либо уходят, либо консолидируются, а в дальнейшем происходит поднятие цен, даже выше тех, которые были. Иными словами, в начале потребитель выигрывает, а в конечном итоге он проигрывает.

Если говорить про группу компаний, кто придумывает название для брендов? Почему вы выбрали именно такую схему, с «оф» на конце?

Это придумал я сам в течение 10 секунд. Название оказалось успешным. Сейчас уже для новых бизнес-единиц мы обращаемся в специализированные брендинговые агентства, которые занимаются этой задачей на профессиональном уровне.

То есть новых «Лимузинчикоф», «Курьерчикоф» уже не будет?

В рамках бренд-платформы много ума и креатива не надо, чтобы что-то придумать. Нужен бетон? Не надо идти ни к каким брендинговым агентствам, все понятно, будет «Бетоновчикоф». 

Но для других наших брендов вне платформы мы обращаемся в специализированные агентства, которые уже разрабатывают нейминг, фирменный стиль и веб-платформу.

Как вы выбираете новую нишу? Берёте что попадется на глаза, или проводите исследования рынка?

Сейчас уже чуть-чуть исследуем, пишем бизнес-модели, финансовые модели и принимаем решения, что нам делать дальше.

Агентство «Гранат» же тоже ваше, правильно?

Ну я бы не сказал, что оно наше. Это агентство, с которым мы уже работаем много лет.

Оно вам не принадлежит?

Да. И работаем с ним очень много лет. Они — наш генеральный партнер в части рекламы, маркетинга, PR и всего, что с этим связано, поэтому создается ощущение, что это наше агентство.

А я встречал упоминания о том, что оно принадлежит вам.

Мы когда-то инвестировали в него, но в общем оно нам не принадлежит. Они большие молодцы. Делают качественный продукт. Но в группу компаний не входят.

У вас есть ещё мясоперерабатывающий завод и что-то связанное с бетоном?

С бетоном — это наши планы. В каком-то издании мы заявили, что хотим развивать эту платформу. Она успешная и нас многие копируют, поэтому да, будем развиваться и в бетоне. Ещё запустили мясоперерабатывающее производство. Плюс у нас есть сейчас сервис доставки еды, он тоже выходит в Москву в этом году.

У нас есть системный интегратор, который и нас обслуживает, и сторонних клиентов. Колл-центр «Бизнесфон», который также обслуживает и наши все входящие линии, и весь телемаркетинг сторонних клиентов. У нас есть «ПассажирчикоФ», «БлинчикоФ». Отдельная бизнес-единица «Грузовичкоф-аутсорсинг». Он обслуживает большое количество федеральных DIY-сетей. 

Со стороны это правда выглядит несколько необычно. Вроде вы занимаетесь транспортом, а потом вдруг бетон, мясо или ещё что-то такое неожиданное.

Ну, мы как-то не ограничиваемся. Для меня нет такой привязки. Я не могу назвать себя автотранспортником. Могу назвать себя просто предпринимателем, который может эти бизнес-модели применять на других сегментах. Я больше, наверное, маркетолог и коммерсант, нежели директор автопарка.

Для развития новых сегментов вы привлекаете внешнюю экспертизу?

Нет, у нас есть в рамках управляющей компании отдел инвестиционного анализа с аналитиками, специалистами по финансовому моделированию, и привлекаем руководителей проектов, экспертов. Справляемся сами.

Как вы строите свой день?

День планирует мой ассистент Анна. У меня больше кабинетный стиль управления. Я всё больше хотел бы уходить на стратегический уровень, но в силу определенного ряда причин, недоработок менеджмента, иногда приходится уходить на тактический уровень.

Вы много времени посвящаете оперативному управлению в каждой из сфер?

Не в каждой. В транспорте — да. В остальных бизнесах — нет.

И как это всё успеваете?

Только делегирование. Основной принцип — делегировать всё, что можно.

На чем ездите по городу?

На Mercedes GL. Чёрного цвета.

Не пользуетесь услугами «Таксовичкоф»?

Пользуюсь.

В экономе?

Иногда я езжу, конечно, в других классах, но только лишь с целью контроля качества, не более того.

Водители вас не узнают?

Пока нет.

То есть вы можете примерно понимать, что это тот уровень качества, который получают другие клиенты.

Мы только с этой целью так и делаем. Примерно раз в две недели у нас менеджмент сам ездит. В сервисе машину оставляют и едут на такси. И пишут заключения.

Сами за руль такси не садятся, чтобы со стороны водителя еще опыт оценить?

Начинаем сейчас это применять.

Вы сами не собираетесь поездить?

Нет, потому что мне достаточно информации. Я могу нормально её проанализировать. А те руководители, которые не могут — их приходится сажать за руль.

#Интервью #Санкт_Петербург #таксовичкоф #грузовичкоф #игорь_рудзий #достаевский