«Мы единственные, кто может заняться Домодедово»: совладелец аэропорта Внуково — о состоянии авиарынка, консолидации московских аэропортов и партнёрстве с государством
Несколько тезисов из разговора РБК с Виталием Ванцевым.
О состоянии авиарынка и аэропорта
- Из «пандемийного» состояния отрасль так и не вышла — «как рынок пять лет назад встал, так он и стоит». Это и кризис, и возможность. Ушли зарубежные сервисы по продаже билетов Amadeus и Sabre, но пришли российские «Сирена-Трэвел» и ОРС. Получилось освоить ремонт компонентов.
Если сами воздушные суда мы у себя обслуживали, то ремонт агрегатов нам не доверяли. <...> Мы предлагали авиакомпаниям: «Давайте мы будем ремонтировать агрегаты для Boeing. У нас и цеха есть, и люди. Мы их переучим». Ответ всегда был: «Зачем нам это надо? У нас хороший контракт, всё работает. Там самое важное — пул запчастей, у вас же его нет».
- Замораживать или переносить проекты из-за высоких ставок аэропорту не пришлось. Он вёл «консервативную финансовую политику на протяжении последних 20 лет» и «чувствует себя достаточно уверенно даже в реалиях существующего рынка».
- Ванцев уверен, что ключевую ставку продолжат снижать, но «положительные вещи» ожидает только весной 2026 года.
Что такое с точки зрения бизнеса снижение с 20% до 18%? Ничего. 10% от 18% — вот это уже отличие. Банки дают кредиты по схеме «ключ-плюс». На коротком плече и 18% подойдёт. Но если мы занимаемся инфраструктурным бизнесом, то ставка больше 15% — самострел.
О возможном росте цен на билеты
- «Стоимость авиабилетов будет расти на процент инфляции, может, даже меньше», — считает Ванцев и напоминает, что не стоит сбрасывать со счетов конкуренцию.
Авиационная перевозка на сегодняшний день — самый либерализированный глобальный рынок в стране. Потому что перевозчиков много, а направлений мало. <...>
В сегодняшнем рынке невозможен сговор. Можно договориться с крупными игроками, с туркомпаниями? Нет, конечно. У каждого свои интересы. У всех авиакомпаний динамическая система ценообразования. У каждой свои правила заполняемости. Поэтому конкуренция есть, и рынок будет более-менее держать цену.
Про ситуацию с аэропортом Домодедово
- В июне 2025 года Домодедово передали в госсобственность. Ванцев рассказал, что предлагал консолидацию его бывшим бенефициарам — Дмитрию Каменщику и Валерию Когану: «Покупка доли, части пакета, слияние — разные могли быть варианты».
До нас дошёл слух — «Каменщик продаёт Домодедово». Я позвонил и спросил: «Дим, действительно продаешь?» Он говорит: «Я всегда готов продавать...» <...> Мы сделали ему предложение. Сколько — раскрыть не могу. Но, честно говоря, мы не знали, что там настолько плохая ситуация. <...> Все затраты он тогда не показывал и говорил: «Покажу в процессе due diligence, если принципиально договоримся».
- Не договорились, потому что, по версии Каменщика, «предложили мало». Ванцев считает, что предложили как раз «много» с учётом долгов Домодедово, которые составляют около 70 млрд рублей.
- В четвёртом квартале 2025 года у Домодедово должна состояться «первая большая выплата» по кредитам. «Государство платить не будет, но платить надо», — отмечает Ванцев. У аэропорта «всего несколько месяцев», чтобы найти нового инвестора. На вопрос, готово ли Внуково помочь, его совладелец сказал, что команда аэропорта — «единственные, кто может заняться Домодедово». Финансирование «сумеют организовать».
Почему? Мы находимся на одном с Домодедово рынке со схожими моделями. Консолидация двух таких аэропортов сразу даст эффект с точки зрения оптимизации затрат, процессов.
Может, группам «Новапорт» или «Аэропорты регионов» тоже будет интересно, но у них бизнес сам по себе иной. <...> И у Шереметьево будет абсолютно другой подход: для них Домодедово — это их далёкое прошлое. Им, чтобы разобраться, потребуется время. А время — это то, чего нет ни у кого.
В июне 2025 года Домодедово передали в госсобственность.
Про консолидацию всего московского авиаузла
- «Это вообще была бы идеальная ситуация», — считает Ванцев. И эту идею обсуждали. Акционеры Шереметьево её поддерживали, а вот у Каменщика был другой взгляд на развитие бизнеса.
Мы этот вопрос обсуждали ещё 12 лет назад. Кризис наступил не в 2020 году, а в 2014-м. Если в хорошие времена, когда большой рост, всем места хватает, то в тяжёлые бизнесмены пытаются консолидироваться. Это касается любого бизнеса. Возьмём Лондон: долгое время его основные аэропорты принадлежали одной компании, и они не конкурировали между собой, а думали, как организовать правильную работу и процессы.
О перспективах IPO и продаже бизнеса
- Ванцев допускает, что «когда-нибудь» компания проведёт IPO, но «при сегодняшнем рынке» в этом нет смысла.
Играть нужно в те игры, где понимаешь правила. А на сегодняшнем нашем биржевом рынке правила игры неочевидны.
- Рассуждая о возможной продаже бизнеса, совладелец считает, что «сегодня не время для продажи»: «Реальную цену никто не даст, а за нереальную нет смысла продавать».
Почему? Если мы вернёмся в 2019 год, то вы увидите во Внуково 24 млн пассажиров. Исходя из составленного на тот год плана, мы должны были в 2026 году запустить вторую очередь терминала А и по итогам 2025-го обслужить 30 млн человек — вдвое больше, чем есть сейчас в реальности. У нас под этот план и построенная инфраструктура, и техника, сервисы.
Могу сказать, при каком условии снова будет рост и когда мы вернёмся, например, к строительству второй очереди: когда откроются европейские рынки и мы вернёмся в состояние 2019 года.
О возможном выкупе доли государства
- Четверть Внуково принадлежит государству, но планов выкупить эту долю у Ванцева нет. «Государство сегодня — лучший партнёр», — говорит он. Риска, что активы переведут в госсобственность, не видит.
У меня нет двойного гражданства. А если бы оно было, я бы как минимум его заявил. Когда с 2015 года всех обязали заявлять об офшорах, я сразу уведомил налоговые органы, где они у меня были. Я этого не скрывал. И релоцировал их ещё до того, как всех обязали это делать. Просто понял, что там жизни нет.