Стремление к автомобилизации - стремление к смерти города

Сегодня у Москвы есть большая проблема — автомобилизация населения и развитие столицы по модели «город для автомобилиста». Государство на текущий момент не принимает мер по стимуляции отказа от личного автомобиля, разве что совсем немного стимулирует пересадку на электрокары: парковка для них в Москве бесплатна (хотя инфраструктура для их использования все равно желает лучшего). Но избавление от экологически вредных автомобилей не значит избавление от автомобилей в целом.

Градостроители усердно продолжают переделывать местные улицы в магистральные, тем самым дробя территорию и превращая жилые районы в отдельные , не связанные друг с другом участки.Немного статистики : согласно данным за 2018 год москвичи простаивают в пробках 91 час в год, это первое место среди мировых столиц, на втором - Лондон с его 72 часами. Автомобилизация столицы за последние 70 лет выросла до 500-600 машин на тысячу человек. При планировании территории до сих пор считается пропускная способность в автомобилях, а не провознаю способность в людях. Создавая город для автомобиля, повсеместно продолжают развиваться подземные переходы, которые, согласно статистике ГИБДД, являются местами повышенной аварийной концентрации.

Повсеместное доминирование автомобиля – путь к концепции субурбанизации. Эта концепция в свое время довела Америку до отчаянного состояния отсутствия возможности жизни без автомобиля . Сейчас Штаты активно борются с последствиями данных решений.

Банки стимулируют покупку авто путем низких и специальных предложений по автокредитам. Безусловно, потребительское кредитование – это львиная доля заработка банковского кластера. Но тем не менее правительство могло бы вводить правки в действующее законодательство, или хотя бы, выносить законопроекты, согласно которым банки обязуются выводить на рынок предложения по автокредитованию не ниже определенного процента, тем самым субсидировать граждан и стимулировать покупку электрокаров. Сейчас мы с вами попытаемся разобрать пошагово путь к избавлению от пользования личным автомобилем.

Резоны и мотивация.

Сокращение автомобилизации территории направленно на такие глобальные цели как пробки, материальная и нематериальная экономия, здоровье горожан, экология и эстетика градостроительства.

Ниже я приведу шаги, которые помогут нам достигнуть желаемой цели.

Каршеринг

В обществе бытует миф, согласно которому бюджетирование автомобиля осуществляется пропорционально затратам на бензин. Это далеко не так. Чтобы не вдаваться в детали, давайте кратко пробежимся по составляющим стоимости владения автомобилем в Москве, разделив все годовые траты помесячно. За единицу расчета возьмем седан среднего объема двигателя (1,6 литра) , проживание в Москве, регулярные поездки. Годовые стоимости страховки разбиты также помесячно:

- Топливо 8 000 рублей

- Техническое обслуживание 4 000 рублей

- Паркинг 2 000 рублей

- Автомойка 1 500 рублей

- ОСАГО 1 000 рублей

- КАСКО 5 000 рублей

Итого мы получаем более 20 000 рублей. Именно во столько обходится пользование автомобиля москвичу. И это еще в расчет не взят тот факт, что автомобиль ежегодно теряет по 10% стоимости. Фонд Эллен Макартур ежегодно распространяет информацию о том как используются автомобили гражданами Европы.

Из них следует, что больше 92% времени автомобиль простаивает. И не просто простаивает, а теряет в цене, тратя деньги на себя со скоростью 27 рублей/час.

Каршеринг – вот слово 21ого века, ответ проблемам экологии, экономики и многочасовым пробкам. На сегодняшний день Москва занимает лидирующее место по развитию каршеринга, по количеству автомобилей и их доступности. Цель каршеринга проста – используй автомобиль тогда, когда это нужно тебе. Сильный сдвиг в социальном сознании произойдет тогда, когда человек поймет, что владение автомобилем это не только затратный кейс, но и игра на поводу шаблона из коммунистических времен, где автомобиль считался признаком достатка и успешности.

Формирование велокультуры

Данный инструмент мы можем рассмотреть на примере Копенгагена. С 1975 года город поощрял велосипедные сети качественных и безопасных велодорожек – альтернативная система транспорта. В 2005 году в Копенгаген стало въезжать больше велосипедов, чем машин. Сейчас 37% жителей Копенгагена добирается до работы на велосипеде, а 50% - используют велосипед ежедневно. Стоит также зафиксировать ваше внимание на том, что велосипед – это не только средство передвижения, чем является сейчас автомобиль, но и забота о здоровье.

Платный въезд, а не парковки

Немного истории. В 2013 году власти Москвы внедрили систему платных парковок по аналогии с западными странами. Все эти годы зона распространения действия платной парковки все расширялась, а цены все росли . Сегодня максимальная цена за парковку в Москве составляет 380 рублей в час. Казалось бы, Москва занимает второе место по стоимости парковки, на перовом - Лондон. Мы обогнали даже Амстердам. Но здесь я бы хотела сравнить средние зарплаты - 380 000 рублей напротив 62 000 рублей. Внедрение платных парковок не оправдало свои заявленные властями ожидания – ситуация с пробками в столице ухудшается. Дело в том , что действительно эффективно влияет на загруженность трафика не платная парковка, а платный въезд. В 2002 году Лондон, а затем, подхватив данную практику и другие европейские города, стали вводить платный въезд в город или определенные его территории. Результаты внедрения данной механики мы можем видеть в сравнительном анализе ситуации на дорогах города в разрезе до/после.

Успокоение трафика

Такое решение как убрать светофоры и оборудовать дорожную инфраструктуру эстакадами и подземными переходами не уберет пробки, а лишь переместит их в другое место. Светофор, вопреки общественной нелюбви, дозирует и успокаивает трафик. Лишь при скорости транспорта не более 30 км/ч создается безопасное и комфортное движение в городе. В Северной Европе и Австралии данная практика особенно популярна . Такая мера снижает опасность на дорогах, а также увеличивает число пешеходов и велосипедистов. Что касается комплекса мер - это не только лежачие полицейские , но и сужения улиц, островки безопасности и прочее. Хочу также отметить , что нигде, кроме России, нет такой вилки для превышения скорости как +20км/ч.Стоить отметить, что те меры , которые уже принимаются городским правлением в Москве, такие как снижение скорости на широких магистралях вроде Проспекта Мира или Шоссе Энтузиастов делает езду для автомобилиста дискомфортной - широкая свободная дорога стимулирует к набору скорости. Поэтому крайне важен момент изначального стратегического планирования дорожного полотна.

Электрокары

Понятие автомобилизации и его значения никогда не сведутся к абсолютному нулю. Город без автомобиля - это утопия скорее со знаком минус, чем плюс. Избавление от автомобиля не случится мгновенно и абсолютно. В связи с этим я бы хотела затронуть экологический вопрос и идею раз не избавления от автомобиля полностью, то переход на экологически чистый транспорт. По последним данным мировой запас нефти составляет 1, 726 трлн баррелей, которых хватит при нынешнем уровне потребления на 53 года, причем в России этот запас равняется 14 млрд тонн, которых при нынешнем уровне потребления хватит на 28 лет.

Как я уже говорила, на текущий момент банковский сектор всячески стимулирует общество покупать автомобиль своими низкими ставками и предложениями, и речь идет, естественно, о машинах с бензиновым и дизельными двигателями. Электрокаров нет в наличии у официальных дилеров на территории РФ. Пользование ими совершенно не освещено, что и понятно - было бы странно видеть иное в державе, которая сидит на игле исчерпаемых ресурсов. Но исчерпаемые ресурсы на то и исчерпаемы, чтобы в один момент исчезнуть и вызвать глобальный кризис.Сегодня в России на начало 2019 года зарегистрировано всего чуть больше 3000 электрокаров, это меньше чем 0, 01 % от общего числа автомобилей. Что удивительно, каждый пятый зарегистрирован в Приморском крае (более 735 авто). В Москве эта цифра едва переваливает за 400. Но в Европе дела обстоят иначе. С 2018 года от аэропорта Стокгольма следует участок трассы в 2 км, который может заряжать автомобиль (в дорогу встроен контактный рельс).

Повторюсь, избавление от автомобиля не произойдет в абсолюте, всегда останется тот процент заядлых автомобилистов, тот самый автовладелец, который ни за что не пересядет на общественный транспорт. Такой, которому важно общественное мнение и свой статус в глазах окружающих. Такой, каким еще полгода назад была я.

В результате отказа от автомобилизации , мы сможем получить действительно города для людей в широко известном понимании этого термина. Мы сможем изменить сознание граждан и их отношение к городскому пространству. Поменяв архитектуру от автомобильной к пешеходной, город сделается безопаснее, функциональнее и эстетичнее, наконец, для человека, а не для автомобиля.
Ссылки и источники информации:
1) Попова Е.В. «Управление территориальным развитием» 2012 г.
2) В. Л. Глазычев «Урбанистика» 2002 г.
3) Ян Гейл «Города для людей», 2012 г.
4) Статистика Международной Организации Труда (МОТ) http://fincan.ru/articles/35_srednyaja-zarplata-po-stranam-mira-2018/
5) Джейн Джекобс «Смерть и жизнь больших американских городов» 1993 г.
6) Эксперты о подземных переходах http://zebra.city4people.ru
Отдельное спасибо хочу выразить Илье Варламову за его огромный вклад в просветительскую архитектурную журналистику и популяризацию идей урбанизма.