Сложно ли создать грузовой электрофургон в России сегодня

Стоит посвятить как минимум пару статей сборке самого шаттла R-shuttle.

Если ответить на это однозначно, то конечно, не имея за спиной мощностей не то, что «Камаза», но хотя бы небольшого машиностроительного заводика, — сложно. Но не невозможно.

Небольшое отступление про наш концепт.

Тут же на vc.ru в моем блоге есть статьи про сам концепт, нашу компанию Ralient и немного про cv.

Изначально мы планировали создать все элементы чуть ли не с нуля, сейчас, собрав прототип, мы конечно же очень рады, что одумались и взяли ряд базовых комплектующих от существующих авто.

Тем не менее, оглядываясь назад, мы понимаем, что многие вещи нужно было сделать иначе, удешевить, упростить и сэкономить там, а не вот тут. Но, что сделано, то уже сделано.

Как любому электромобилю кроме шасси, нам был необходим двигатель, редуктор, аккумулятор и ряд деталей поменьше.

Его искали по всему миру. Рассматривали вариант использовать двигатель от Nissan Leaf и его же аккумуляторы. Отказались от этой идеи. В итоге у нас стоит словенский электродвигатель на постоянных магнитах массой всего 38 кг и позволяющий разогнать 3,5 тонны до 80–100км/ч.

Интересный факт, в процессе поиска двигателя в России нам предлагали двигатели с КПД 110% и выше. Но мы великодушно отказались от такого щедрого предложения, решив, что нам некуда будет девать электроэнергию, которую будет вырабатывать двигатель при езде.

Но двигатель это лишь половина задачи, к нему еще нужен и контроллер. Поискав его в России и ближайших странах, обратились к нашим словенским коллегам, которые посоветовали нам своих партнеров. В итоге двигатель и контроллер у нас из Словении.

Почему не Китай? Объективно не были готовы рисковать получить непонятно что.

Это отдельный сложный вопрос, несмотря на то, что в отличие от двигателей в России, много интересных предложений по ним. Опять же рассматривали Китай, даже рассматривали вариант собрать аккумулятор самим, тем более что наши уже хорошо знакомые коллеги из Словении делали это. И это не выглядело слишком сложным.

Но, послушав нашего инженера-конструктора, мы решили что времени и желания у нас на это нет. Заказали сборку аккумулятора с необходимыми для нас параметрами.

Параллельно со всей технической частью шла разработка кузова, рассуждения из чего его делать, как и во сколько нам это обойдется. Обсуждая с несколькими компаниями различные подходы, мы полностью отказались от идеи сделать часть машины из АБС-пластика и алюминия, остановившись на композитных материалах.

Это прочно, красиво и достаточно легко. На текущий момент можем сказать, что не жалеем о своем выборе, несмотря на то, что мы не совсем довольны результатом. Часть вещей переделаем в дальнейшем.

После сборки рамы, установки пневмоподвески, рулевой рейки встал вопрос о сервомоторе, который будет поворачивать колеса. Нам нужен был сервомотор, способный повернуть колеса загруженного фургона общей массой около 3 тонн.

На тот момент мы не знали, где найти такой сервомотор, чтобы он соответствовал необходимым нам требованиям по вольтажу. Делать под заказ было слишком дорого и долго, плюс отдельные сложности с контроллером.

Тем не менее мы разобрались с этим вопросом, подобрав сервомотор плюс редуктор с совершенно другим вольтажом и используя его через инвертор (про инвертор это отдельная история). Буквально через неделю у нас уже был готов софт для управления этим сервомотором нашим MPC и с клавиатуры.

В те дни, когда мы изучали сервомотор для руля, задавали ему ограничения, чтобы он не сломал нашу рулевую рейку, писали софт для управления пневмоподвеской через микроконтроллер, наш словенский двигатель и контроллер зависли на российской таможне.

В силу нашего проекта, нам часто приходилось заказывать детали из других городов и стран и пользоваться услугами транспортных компаний. Поверьте, миру очень нужны наши беспилотники и автономная система грузоперевозок.

Когда наш двигатель наконец прошел таможню и уже оказался в Москве, откуда нам надо было доставить его в Петербург, наши сроки горели синим пламенем, но про это уже во второй части.

Подписывайтесь на наш Twitter, на мой Twitter, следите за нашим процессом работы.