Короли железных дорог: как обогащались на госконтрактах дореволюционные предприниматели

В середине XIX века во время Крымской войны англичане менее, чем за два месяца проложили железную дорогу под Севастополем, обеспечив бесперебойный подвоз боеприпасов и продуктов к войскам. Это во многом решило исход войны не в пользу России, ведь длина железных дорог в Российской империи тогда была всего лишь около тысячи километров.

Чтобы догнать и перегнать Европу, да еще и с просевшим после войны бюджетом, стали активно развивать частно-государственное партнерство.

Железнодорожное дело всегда было выгодным занятием: до революции государство так же, как и сейчас, участвовало в финансировании, гарантировало доходы минимум в 5% и предоставляло другие льготы инвесторам. Не удивительно, что в отрасли царили нравы, как во время золотой лихорадки на Клондайке. Практиковались откаты, завышения смет, фиктивные акционерные фирмы, сделки по знакомству. Впрочем, встречались и талантливые предприниматели, и даже подрядчики, принципиально не бравшие взятки. Многие из первых железнодорожников были меценатами.

Дороги: Москва – Коломна, Коломна – Рязань – Козлов, Курско-Киевская ветка

К своим 39 годам Карл фон Мекк работал инженером,занимая должность инспектора железных дорог. Он имел небольшую по тем временам зарплату 1500 рублей в год, жену и пятерых детей за спиной, а впереди – отсутствие перспектив роста. Именно супруга Надежда Филаретовна, известная по дружбе с Чайковским (но это будет позже), стала в его жизни локомотивом перемен — настояла на том, чтобы муж ушел с казенной службы и занялся предпринимательством.

Так в 1860 году он оказывается одним из подрядчиков на строительстве линии Москва – Коломна, которое ведет Общество Саратовской железной дороги. Там он знакомится с Павлом фон Дервизом, работавшим главным секретарем. Энергия, ответственность и инженерный талант фон Мекка разворачиваются в этом проекте в полную силу. Во многом благодаря ему дорогу заканчивают всего за два года. Дервиз, хорошо знакомый с министром финансов Михаилом Рейтерном и не без его покровительства получивший концессию (аналог тендера) на продолжение ветки, отмечает Мекка и делает своим постоянным компаньоном.

На участке от Коломны до Рязани им пришлось повозиться со строительством большого моста через Оку, но и здесь дело решили талантливые люди. Молодой военный инженер Аманд Струве спроектировал в этом месте первый в России совмещенный мост для железнодорожного и гужевого транспорта, да еще и сдал его быстрее сроков. Эта ветка оказалась очень популярной, причем не только для грузовых перевозок (а в приоритете тогда были именно грузы), но и для пассажирских.

Проект озолотил двух его главных создателей. Доход Мекка составил около 1,5 миллиона рублей, Дервиз получил еще больше, за что был прозван «русским Монте-Кристо». Дорогу продолжили до Козлова (ныне Мичуринск в Тамбовской области) – и снова огромный доход. Историю компаньонов, за несколько лет ставших миллионерами, хотели повторить многие. Если еще пять-десять лет назад частный капитал было сложно привлечь в строительство железных дорог, теперь началась настоящая «железнодорожной горячка»: фирмы там стали появляться как грибы после дождя, из них крупных игроков было около пятидесяти. В этой конкуренции наши первопроходцы выбили право строить Курско-Киевскую ветку.

К 1868 году Дервиз отошел от дел и красиво жил на своих европейских виллах – как видим, такой образ жизни был популярен и в XIX веке. Впрочем, и на родине Дервиз оставил добрый след не только дорогами. Так как лучшие его общественные и предпринимательские годы прошли в Москве, он решил именно здесь построить детскую больницу в честь двух своих сыновей, умерших в младенчестве. Больше половины коек предназначались для сирот и детей из бедных семей. При этом само заведение было признано образцовым на Парижской выставке 1878 года.

Карл фон Мекк, в отличие от компаньона, по заграничным резиденциям не разъезжал, продолжая вести деловой образ жизни. Зато увлекся автомобилями – в 1899 году он купил свою первую машину, потом часто приобретал новые модели. Кстати, его дочь Галина стала одной из первых в России женщин-автомобилисток.

Дороги: Донецкая Каменноугольная и Московско-Ярославско-Архангельская

В детстве Савва не любил учиться, особенно тому, что не мог использовать в жизни. Например, латынь он так и не смог или не захотел сдать. Зато юноша увлекался искусством, пропадал в театрах, стажировался в Миланской опере, занимался скульптурой. Отец, чей бизнес был связан с железными дорогами и производством керосина, буквально силой вытащил сына из творческого окружения и отправил в первую рабочую командировку в Баку. Оказалось, что у Саввы к тому же отличные предпринимательские и продюсерские навыки – он успешно продолжил дело отца.

Савва умел видеть потенциал и развивать его, как в творческой сфере (Федор Шаляпин, Михаил Врубель, Константин Коровин во многом обязаны Мамонтову карьерой), так и в транспортной. Он выбирал направления, казавшиеся неподъемными, с малым населением или суровыми природными условиями. Но Савва считал, что эти дороги не только принесут ему прибыль, но и разовьют регионы. В 1875 году он получил концессию на строительство Донецкой каменноугольной дороги, которая на момент создания была самой разветвленной железнодорожной сетью в мире.

С этой дорогой связано появление известных картин Виктора Васнецова «Три царевны подземного царства» и «Ковер-самолет», которые были заказаны для кабинета правления этой дороги. Первая должна была ассоциироваться с богатством недр Донбасса, вторая – со скоростью нового вида транспорта. Увы, члены правления оказались не такими ценителями искусства и «несерьезные» картины в высоких кабинетах видеть не захотели.

Вторая дорога, построенная Мамонтовым, должна была вести на его любимый Север, через Вологду в Архангельск. Причем Савва не только с энтузиазмом ее строил, но и пиарил. Он отправил в северные экспедиции Коровина и Серова. Их картины украсили Ярославский вокзал и павильон «Крайний Север» на крупной Всероссийской выставке 1896 года в Нижнем Новгороде. Павильон рассказывал о потенциале региона и привлекал любопытных аттракционом с живым тюленем, которого хозяин-самоед научил кричать «ура».

К сожалению, именно на этой дороге Мамонтова ждал крах. Он не смог вовремя рассчитаться с банком: направленная проверка выявила нарушения в отчетности, увеличение сметы, переводы между счетами железной дороги и другими организациями предпринимателя. Видимо, Мамонтов надеялся на дружбу с тогдашним министром финансов Сергеем Витте, как Дервиз полагался на покровительство Рейтерна. Но Витте не сделал ничего для своего бывшего компаньона. А по мнению некоторых исследователей, ему даже был выгоден такой сценарий. Хотя суд оправдал Мамонтова и решению аплодировал весь зал, предприниматель был разорен.

Однако выделить его из числа остальных «железнодорожных королей» хочется не из-за такого громкого финала. А потому что только Мамонтов смог так новаторски для своего времени сочетать искусство и бизнес. Посмотрите на Метрополь с «Принцессой Грезой» и другими изображениями, к тому же в изначальном проекте это была гостиница, совмещенная с культурным центром. Или вспомните сказочный Ярославский вокзал. А керамику из Абрамцевских мастерских можно найти на некоторых зданиях в Москве, в том числе на Третьяковской галерее, Саввинском подворье, доходном доме Сокол и упомянутых гостинице и вокзале.

Дороги: Транссибирская магистраль

Хоть в судьбе Мамонтова Витте сыграл не самую светлую роль, в судьбе железнодорожного строительства его есть за что отметить. Он начал стажером в 1870 году и дослужился до должности управляющего Обществом Юго-Западных железных дорог с огромной зарплатой в 40 тысяч рублей в год. Но его звездный час настал в 1889-м, когда по приглашению царя он стал директором Департамента железнодорожных дел Министерства финансов. Причем чтобы переманить ценного кадра на госслужбу с гораздо более скромной зарплатой, Александр III доплачивал Витте из своих личных средств.

Ему предстояло иметь дело с сетью направлений, построенных разными частными объединениями. У всех этих веток были разные тарифы, правила и логистика. И первые крупные успехи Витте были именно в наведении порядка. Он уже давно изучал вопросы тарифообразования и смог предложить удобную единую систему. А еще наладить расписание перевозок так, чтобы вагоны не скапливались на станциях и грузы не простаивали. Кроме того, он активно проводил выкуп частных дорог в казну, так как считал централизованное управление всей сетью более эффективным. В 1892 году он получил повышение и стал министром финансов.

Витте вошел в историю еще и тем, что пролоббировал финансирование невероятно амбициозного проекта – будущего Транссиба. Задача была озвучена фантастическая: чтобы от Москвы до Пекина можно было доехать за 10 дней вместо нескольких месяцев. Для этого нужно было проложить около 9000 километров дорог, преимущественно по глухой необжитой местности. Строительство было трудным, бюджет увеличился с изначально огромной суммы 300 миллионов в три раза. Но при этом основные работы были сделаны всего за десять лет, и еще несколько лет ушло на «золотую пряжку» – очень сложный участок вокруг Байкала. К 1914 году от Москвы до Владивостока уже можно было доехать за 9 дней, а Транссибирская магистраль до сих пор удерживает звание самого длинного железнодорожного пути в мире.

На первый взгляд может показаться, что если государство приглашает частников к сотрудничеству и гарантирует поддержку и прибыль – им можно расслабиться и делать все спустя рукава. И такие случаи действительно были. Но было и много других, о которых мы рассказали в статье. Благодаря деятельности предпринимателей от государства длина железнодорожных путей в стране увеличилась примерно в 15 раз. Было бы это возможно без талантливых и рисковых людей? Навряд ли.