Почему я не начал импортировать электромобили, и как обстоят дела с этим рынком в России

В начале 2022 года я писал, что планирую заняться импортом электромобилей. После февраля возникло много сложностей, но изначально я планировал ввозить китайские электромобили, а с ними никаких ограничений не было и нет. Спустя 10 месяцев я решил поделиться, почему в итоге этим не занялся, а также идеями о том, какое будущее ждет электромобили в России.

Основной ограничивающих фактор — это импортная пошлина и НДС. На электромобили в России пошлина 15%, и еще нужно заплатить 20% НДС, что повышает цену больше, чем на 30%. К счастью, в нашем таможенном союзе есть такая страна как Беларусь, в которой этой импортной пошлины и НДС нет. И есть белорусы, которые эти электромобили возят через Беларусь в Москву, при этом взимая за свои услуги абсолютно адекватные деньги. У себя на сайтах они пишут, что их услуги стоят 500$... что ж, вполне возможно.

Затем я начал изучать, что представляет из себя рынок электромобилей в России. Оказалось, это пул компаний — их около 10, которые продают в основном Tesla, а также китайские электромобили, коих великое множество. Например, есть существующая более 5 лет компания RuCars, Moscow Tesla Club, довольно свежая Kvanta, Neo Cars и так далее. Их все можно легко найти, если посмотреть выдачу по запросу «тесла электромобиль купить» или в объявлениях на Avito или Авто.ру.

Получается такая картинка: российские компании занимаются тем, что просто везут машины через Беларусь и наценивают к стоимости автомобиля в Китае 15-20%. Кто-то меньше, кто-то больше, но примерно на 3% сами и живут. Все, что они делают — сопровождают машину и выступают неким гарантом того, что деньги, которые покупатель переводит в качестве предоплаты, никуда не исчезнут.

В этом плане я вижу в рынке электромобилей абсолютную схожесть с серым рынком техники Apple, когда есть определенный арбитраж, связанный либо с личными связями, либо с особенностями законодательства, который позволяет что-то привезти дешевле и быстрее. Один раз я уже наступил на такие грабли, когда в 2013-м году попробовал торговать айфонами. Если коротко: я потерял на этом деньги, потому что в отличие от других ребят, у меня не было понимания, где брать клиентов, как продавать им эти айфоны, а предложение было настолько огромным, что многие довольствовались наценкой в 1-5%. И я прогорел.

В тот момент мне стало понятно, что я не хочу заниматься таким арбитражем, который может существовать временно и особо не масштабируется.

Самая главная лазейка на этом рынке — недостаток информации. Не все в курсе, что есть ребята в Минске, что они возят, сколько это стоит. И на этом доступе к информации существующие игроки зарабатывают свои деньги. Но ничего не мешает в один момент большему количеству людей заняться поставками электромобилей из Китая. Если это случится, то маржинальность этой услуги, на мой взгляд, сравняется с маржинальностью продажи серой техники: продавцов будет много, спрос конечен, а дополнительной ценности не предвидится. Я думаю, что все это понимают, и каждая компания сейчас старается старается построить мостик в будущее, придумав, что с этим можно сделать.

Что я еще понял про рынок электромобилей? В России он крошечный. Официальные данные о продажах электромобилей не соответствуют реальности, потому что они не учитывают автомобили, ввезенные через Беларусь.

Большинство автомобилей везутся под заказ — никто не хочет рисковать, а это позволяет всем участникам цепочки снизить свои риски. Хотя некоторые пытаются привозить наперед, чтобы зарабатывать на латентном спросе — небольшой, но он все же есть.

Уже лет 10, как китайцы наняли промдизайнеров из известных автомобильных компаний, и поступательно, начинав с копирования, перешли к собственному видению и к потрясающим дизайнерским и инженерным решениям. Только в Китае уже более 500 брендов электромобилей.

Впервые потребители в России начали узнавать обо всех этих брендах благодаря обзорам автомобильных выставок. В Гуанчжоу показали россиянам, что есть огромное количество интересных моделей, а дальше youtube-блогеры, которые обозревали машины, органично продолжили обозревать уже китайские электромобили.

Этот способ и переняла ребята, которые занимаются поставками электромобилей: они заводят свой telegram-канал, дают блогеру какую-то новинку, которую они правдами и неправдами смогли привезти. И далее просто создают знание: «Есть такая модель, можете купить ее у нас. Подписывайтесь на наш telegram-канал и следите за новостями».

Причем запас для контента есть на месяцы, может, даже годы вперед, потому что не представленных ранее на российском рынке моделей сотни. Так работает их маркетинг. А машины интересные, поэтому люди заглядываются. Особенно те, кого по циклу Гартнера мы называем early adopters — ранние адепты новых технологий»: это люди, которые которые зарабатывают больше среднего, чаще всего они — гаджетоманы из мира бизнеса и IT. Они эти машины покупают и формируют цикл увеличения продаж электромобилей.

Что мешает людям напрямую покупать машины в Китае? Лень и нежелание в этом разбираться при высоком уровне дохода — они могут себе позволить не разбираться.

Я считаю, что этот рынок еще не насыщен предложением. И если у вас есть не последние 3-4 млн рублей, то вполне можно попробовать для себя этот инструмент заработка. Заказывать лучше б/у, потому что они конкурентоспособнее по цене, привозить в Россию и наценивать на машину свои несколько сотен тысяч рублей. В среднем, от 4 до 12-ти недель будет занимать у вас цикл покупки 1 машины.

Понятно, что Россия — это не та страна, где произойдет потребительский бум на электромобили в ближайшие годы. И это обусловлено не дешевой нефтью, на самом деле.

Казалось бы, электромобили значительно более умные машины: у них более продвинутый автопилот, богатая комплектация для своей стоимости. При прочих равных они лучше оснащены и продвинуты технически.

Но покупать их нет смысла — нет инфраструктуры. В одной Москве, по-моему, только 109 зарядок. И есть всего одна трасса М-4 где есть инфраструктура для зарядки по дороге из Москвы в Сочи и обратно. То есть, можно доехать до Сочи доехать на электромобиле, но вы будете привязаны к сети зарядных станций.

Пока в России нет предпосылок для появления инфраструктуры, хотя есть планы у ряда компаний этим заняться. Но когда эти инвестиции смогут окупиться, теперь стало абсолютно непонятно. При этом таксопарки, курьерские компании и службы доставки хотели бы пользоваться электромобилями. Так что перспективы есть даже больше не в потребительском рынке, а на рынке b2b — там, где есть высокая интенсивность использования машины, где быстро изнашиваются запчасти, где расходы на топливо составляют значимую часть в общей доле.

В новостях периодически появляются истории, что компания, например, «Кама» заявила о том, что будет строить такие машины — электрофургоны и ситикары, а компания в Липецке будет собирать электромобили. На мой взгляд, это правильные идеи, которые воплощаются неправильными людьми. Потому что госзаказа в этой индустрии не предвидится, заказ будет чисто коммерческий. А коммерческий заказ требует выполнения сроков, обязательств, качественную сборку, низкую стоимость — то, что не привыкли давать "эффективные" менеджеры на местах. Это мое субъективное мнение, но пока я правда сомневаюсь, что они реализуют эти проекты так, как заявляют.

Электромобили совершенно точно нужны здесь и сейчас в качестве транспорта на короткие расстояния с высокой интенсивностью использования и эксплуатации. И в ближайшие годы их начнут производить в России в относительно больших объемах. Но при этом строить какую-нибудь условную гигафабрику, как у Tesla нет никакого смысла — нет такой емкости рынка. Эта емкость, возможно, и будет формироваться, но не один день.

Например, емкость для b2b за следующий год, например, 5 000 машин, за 2024-й, условно, 10 000 машин, 2025 — 30 000. При условии, что все проекты, которые могут потенциально подобную технику покупать, продолжать существовать, и экономика будет более-менее целостно функционировать. Поэтому, если хотите заработать денег, то дерзайте, и посмотрим, что нас ждет на рынке электромобилей.