И с высоты вам шлем привет: загадочная и сложная судьба монорельса

И с высоты вам шлем привет: загадочная и сложная судьба монорельса

Привет! Это директор НИИ «МосТрансПроект» Владимир Титов. В соцсетях не умолкают споры о том, что нужно делать с Московским монорельсом и какова его дальнейшая судьба. 18 лет назад этот вид транспорта задумывался, как действительно инновационный. Помню, как еще студентом удивлялся, что можно ехать на высоте 6-12 метров от земли. Но уникальность монорельса в итоге стала камнем преткновения для дальнейшего развития проекта. Почему так вышло? Расскажу об этом поподробнее.

Поставили на рельсы

Еще в 1998 году в рамках плана о проектировании и строительстве новых видов транспорта в столице, Московскому институту теплотехники поручили разрабатывать систему первого монорельсового транспорта в России.

За основу монорельса был взят монорельсовый состав швейцарской компании Intamin. В ноябре 2004 года диковинный вид транспорта заработал в Москве в экскурсионном режиме, а в 2008 году был переведен уже в режим полноценного городского транспорта, которым пользовались пассажиры для передвижения от ВДНХ к Телецентру.

В первую неделю работы на нем совершили поездки более 37 тысяч человек, то есть втрое больше, чем когда линия работала в экскурсионном режиме. За первые полтора месяца работы количество пассажиров увеличилось в семь раз. Монорельс обеспечивал уникальную связь районов, разделенных железной дорогой и был востребован в своей нише, особенно с 2013 года, когда проезд на нём стал возможен по общегородским проездным билетам. Благодаря монорельсу сотрудники Телецентра и Останкинской башни могли быстро и без пробок доезжать до своей работы от метро.

Конкуренция за пассажира

В 2016 году после открытия новых станций метро с запуском Московского центрального кольца спрос на поездки на монорельсе резко снизился. Люблинско-Дмитровская линия стала конкурентом монорельсовой линии: со станции метро «Фонвизинская» сегодня можно выйти на обе стороны улицы Милашенкова, Фонвизина и к Огородному проезду, таким образом Бутырский район получил более удобную альтернативу монорельсу. К тому же, под эстакадами монорельса ходят трамваи, отчасти дублирующие монорельсовый маршрут. Значительный отток пассажиров также случился после запуска МЦК в 2016 году, которое обеспечило хордовую связь между тремя линиями метро - «серой», «салатовой» и «оранжевой». В 2015-2017 годах пассажиропоток снизился почти в 10 раз, после чего был увеличен интервал движения с 6 минут (в 2015 г.) до 30 минут (в 2017 г.).

И хотя монорельс считается своеобразной достопримечательностью, особенно для гостей столицы, его дальнейшее существование требует больших вложений.

Проблема монорельса заключается в расходах на содержание станционных комплексов (эскалаторы, отопление, кассиры, охранники) и эстакадного сооружения, для обеспечения безопасности которого постоянно проводятся регламентные работы. В целом эксплуатация монорельса обходится городу слишком дорого, а его составы уже достаточно изношены и не отвечают современным потребностям пассажиров.

В теории можно было бы заменить вагоны на более современные, а станции сделать более комфортными для горожан. Но по оценкам специалистов только замена вагонов обойдется в 13 млрд рублей (по подсчетам на 2021 г.). Столь значительная сумма равна покупке порядка 130 новых вагонов метро «Москва-2020» или 118 трамваев «Витязь-Москва».

В 2016-2017 гг. МосТрансПроект прорабатывал варианты дальнейшего развития или переустройства монорельса под трамвайное движение. Рассматривался также вариант продления монорельса к станции метро «Ботанический сад» и ТРК «Европолис Ростокино», но по оценкам специалистов это стоило бы неоправданно дорого - 9,2 млрд рублей. При этом подсчитано, что монорельс на сегодняшний день не сможет привлечь сколько-нибудь значительный дополнительный пассажиропоток, необходимый для возврата инвестиций. Сейчас активно рассматриваются варианты развития инфраструктуры монорельса, об этом мы с вами поговорим в следующих колонках.

Сплошные неудобства

Несмотря на то, что власти города и экономисты в один голос утверждают о неэффективности и убыточности монорельса, проект по-прежнему имеет много поклонников в первую очередь из-за своей эксклюзивности. Многие жители обожают подобные «романтичные» виды транспорта, воспринимая монорельс, как своеобразный аттракцион, откуда ты можешь насладиться живописными видами, разглядывая знаковые места города с высоты птичьего полета. При этом горожане признают монорельс не самым удобным видом транспорта. Климатическая система работает неэффективно, жители жалуются, что зимой в вагонах слишком холодно, а летом слишком жарко. Большие интервалы в ожидании монорельса, да и слишком медленный ход не прибавляет ему плюсов особенно на фоне удобных и более быстрых поездов метро Люблинско-Дмитровской линии и трамваев «Витязь-Москва», курсирующих по дублирующим монорельс маршрутам.

И с высоты вам шлем привет: загадочная и сложная судьба монорельса

Сегодня монорельс работает в экскурсионном режиме по расписанию с 08.00 до 20.00. В рабочем состоянии функционируют только два состава из десяти, а при поломках составы чинят с помощью деталей от старых, вышедших из строя поездов, хранящихся в депо «Ростокино», где расположена одноименная ремонтная база. Власти города не спешат ликвидировать монорельс, но проект его преобразования в современное общественное пространство активно прорабатывается. Буду держать вас в курсе ситуации, следите за нашими новостями!

2727
19 комментариев

А у Вас самого, как директора предприятия, есть какая-то понятная дорожная карта развития проекта? Или всё решается в Дептрансе, а функция Вашего предприятия - поддержание функционирования и обслуживание по заданному плану?

2
Ответить

Московский монорельс находится на балансе Московского метрополитена, и коллеги из метро, несмотря на все сложности, содержат монорельс в самом лучшем виде, в каком это возможно.
В свою очередь, НИИ «МосТрансПроект» прорабатывает различные сценарии дальнейшего использования монорельса, предусматривающие как его сохранение и эксплуатацию любой ценой, так и самые радикальные варианты преобразования. Итоговое решение по судьбе системы пока не принято.

Ответить

Это же уже было в Симпсонах. Финал будет, вероятно, тот же.

1
Ответить

что-то я не помню этот сюжет, напомните, пожалуйста сезон и серию

Ответить

Так что сказать-то хотел? Де факто монорельс уже списали, хоть и не спешат закрывать. Экономического смысла он не имеет. По маршруту давно пора делать полноценный трамвай. Возможно, единственная причина, почему монорельс ещё остался, именно то, что Собянин саботирует строительство трамваев в Москве. Хотя много проектов уже разработано, прямо напрашивающихся, чтобы их реализовали.

1
Ответить

Изначально вариант с соединением сетей трамвая по трассе монорельса был для нас приоритетным. Он был бы удобен и для пассажиров, и для трамвайного управления бывшего Мосгортранса.
Однако по факту обследования конструкций монорельса выяснилось, что просто положить на них рельсы невозможно. По информации коллег из строительного комплекса, ни несущие колонны, ни их фундаменты не готовы принять нагрузку от движущихся интенсивно трамваев.
Запуск трамвая потребовал полного переоборудования эстакад монорельса и прокладки новых путепроводов через железные дороги и Дмитровское шоссе. Это привело бы к удорожанию проекта. В связи с чем идею о трамвайных эстакадах пришлось отложить.

Ответить

В Москве чуть ли не каждый год начинают реализовывать проект очередного "инновационного" вида транспорта. То электробусы вместо троллейбусов, то канатные дороги, то электрические речные трамваи... К чему эти разговоры про дороговизну монорельса, если параллельно с ним запускаются точно такие же дорогие и не очень полезные игрушки?

1
Ответить