Dyson потратила $700 млн на разработку электромобиля, поняла, что он будет неприбыльным, и закрыла проект Статьи редакции

В своей новой книге "Invention: A Life" основатель Dyson Джеймс Дайсон рассказал, как подошёл к созданию электромобиля N526 и почему так и не выпустил его.

Издание Fast Company опубликовало отрывок из новой книги "Invention: A Life" Джеймса Дайсона. Выбрали главное из фрагмента.

Джеймса Дайсона с детства пугали клубы дыма, что идут из выхлопных труб автомобилей — особенно дизельных. Газом дышат пешеходы, велосипедисты, автомобилисты, и в одной только Великобритании от этого ежегодно умирает 34 тысячи человек.

Поэтому в 2014 году его компания Dyson запустила работу над более эффективными и энергоёмкими аккумуляторами, а также высокопроизводительными электродвигателями.

Дайсон хотел, чтобы машиной было приятно владеть и управлять и чтобы путешествовать на ней можно было с комфортом. Значение, по его словам, имела каждая деталь:

• Слот для зарядки должен быть таким же элегантным, как сиденья, панель управления и руль.
• Проектировать системы отопления и вентиляции нужно, опираясь на знания компании о том, как устроены воздушные потоки и как снизить энергопотребление.
• Dyson должна создать безупречный аккумулятор и в будущем перейти с литий-ионных на твёрдотельные.

Dyson дала своему электромобилю кодовое название — N526 — и разрабатывала его не как конечный продукт, а как модель, для которой в будущем можно создать другой корпус.

Чтобы спроектировать салон и оснащение, а также сравнить дизайн с другими авто, Dyson использовала VR-технологии. В результате компания создала семиместный внедорожник длиной 4,8 м:

• Он был размером с Range Rover, но ниже и с более скошенным задним стеклом.
• Диаметр колёс составлял 60 см: вместе с плоским днищем это обеспечивало огромный дорожный просвет и препятствовало свободному качению авто. Это помогло бы с лёгкостью преодолевать выбоины и ухабы.
• На скорости 80 км/ч автомобиль опускался вниз, чтобы снизить центр тяжести.
  
• А на затопленных дорогах и в неровной местности внедорожник мог бы подниматься и проезжать по паводкам глубиной около метра.

Основателю хотелось, чтобы пол в салоне был идеально ровным, а задние сиденья регулировались так же, как и передние. По словам Дайсона, созданию удобных кресел часто мешают законы: сидения обязаны быть твёрдыми и держать форму, а подголовник — защитить позвонки при аварии, когда пассажира резко откидывает назад.

Dyson, впрочем, удалось сделать кресла комфортными, не нарушив при этом требований. Сиденья в N526 были составными, как любимые Дайсоном рабочие стулья — Eames Soft Pad: с большим количеством мягких вставок и высокой воздухопроницаемостью. Для лёгкости и прочности боковые грани сидений изготовили из магния.

В салоне, считал Дайсон, не должно быть ничего лишнего. Чтобы водитель не отвлекался от дороги, все критически важные элементы разместили на руле: управление фарами и поворотниками, регулировку звука.

Dyson уже умела фильтровать воздух, поэтому использовала в салоне свои наработки: чтобы контролировать не только температуру, но и загрязненность воздуха.

Треть мощности в электромобилях расходуется на отопление и кондиционирование, поэтому Dyson пыталась также снизить энергопотребление, разместив специальные тепловые панели.

Дизайн кузова Дайсон разрабатывал с инженером Питом Гаммаком методом проб и ошибок. Так, в ходе работы они обнаружили, что создать горизонтально прямой кузов трудно: кажется, что он провисает посередине.

Поэтому они сделали его немного выпуклым. Эту идею Дайсон взял у древних греков, которые местами расширяли диаметр колонн, чтобы те не казались вогнутыми.

Фанатом автомобилей при этом Дайсон себя не считает: он не посещает гонки и не читает тематические журналы. Машины интересуют его с инженерной точки зрения, а его любимые модели — первые Citroën 2CV, Land Rover и оригинальный Range Rover 1970-го — не отличаются примечательным дизайном.

Хотя он также любит Citroën SM 1970 года выпуска и считает его лучшим среди автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. «Ему полвека, но по комфорту и оригинальности ему нет равных», — пишет Дайсон. Его он показал конструкторам Dyson, чтобы вдохновить на смелые решения.

Команда проекта в конечном счёте составила 500 человек и к середине 2019 года сумела создать надёжный автомобиль с двумя электродвигателями на 264 лошадиных сил — один спереди, другой сзади.

Однако компания вскоре осознала, что загнала себя в рамки:

• Dyson была новичком в автомобильной индустрии, поэтому поставщики запчастей завышали цену на 25% — из-за этого производить электромобили было дорого.
• Из-за дорогого производства машин будет немного, а значит стоимость будет высокой — в среднем $210 тысяч, чего многие не могли себе позволить.
• Продавать электромобили Дайсон хотел не через дилеров, а напрямую. Для этого компании требовались складские помещения и финансовые соглашения в каждой стране.

Помимо этого, усилилась конкуренция на рынке — в основном из-за «дела Volkswagen» 2015 года. Компания устанавливала в свои автомобили специальное ПО, чтобы обходить стандарты по выбросам газов в атмосферу. Производители тогда поспешили перейти с дизеля на электрические аккумуляторы, чтобы выровнять статистику по выбросам.

Автомобили старожил-производителей стоили бы значительно дешевле Dyson, предполагал основатель. Он знал, что электромобили — привлекательный бизнес, но всё это время ошибочно считал, что конкуренты не осознают реального спроса на них.

Да, Дайсон потратил на разработки $700 млн и знает, что расстроил потенциальных покупателей и команду. Однако верит, что сумел вместе с инженерами больше узнать об аккумуляторах и двигателях, робототехнике, освещении, очистке воздуха и виртуальном проектировании.

Всё это, считает основатель, поможет компании в будущем быстрее и дешевле создавать новые проекты.

#dyson