Не совсем так. С появлением яндекс.такси я стал пользоваться их услугами 1-2 раза в день. До появления агрегаторов такси вызывалось лишь в аэропорт или поздно ночью с вечеринки. Так что, ценность тут именно в доступности услуги.
Ну и кто сказал, что Убер планирует зарабатывать на поездках с водителем? Беспилотники очень скоро окажутся на дорогах и тогда себестоимость поездки будет ограничиваться только бензином и амортизацией автомобиля.
Для меня как-то тоже странно звучит что рынок не увеличился. До убера ( точнее сначала до Яндекс такси) я такси пользовалась только в крайнем случае. Это реально было дорого. И при этом долго и неудобно. Ждать машину по 15-20 минут, я уже и забыла, что когда-то было так:-) Сейчас я пользуюсь действительно часто, в десятки раз чаще, чем раньше. Даже если есть вариант добраться общ транспортом выбор падает на такси. И в моем ближайшем окружении аналогичная ситуация.
Беспилотники очень скоро окажутся на дорогахА вот не факт, что Убер "доживет" до того момента, когда можно будет выпустить на дорогу полностью автономный автомобиль, вообще без "водителя".
Ждем появления "агрегаторов агрегаторов" )) Каждый наверное вручную таким занимался - смотришь стоимость поездки в нескольких сервисах, вызываешь тот что дешевле) Осталось автоматизировать )
+1 Более того, пробег собственного авто уменьшился с 12000-15000км до 5000км/год. Чаще просто удобней и быстрее вызвать Яндекс.такси или Uber, чем перемещаться в рамках 3го кольца на своих колесах.
«Uber интегрировался в денежный поток, но не увеличил его. И в этом причина спора Трэвиса Каланика с одним из водителей. Чтобы увеличить выручку, компании нужно вывести на дороги больше машин. Чем больше машин, тем меньше поездок они совершают — из-за возросшей конкуренции. Доходы водителей сокращаются, а доходы Uber — нет», — объясняет он.
Камон, 1) количество поездок зависит не от количества машин, а от баланса спроса и предложения - это marketplaces 101 2) доходы водителей в пересчете на час увеличиваются за счет уменьшения простоя, если Убер обеспечивает достаточный спрос.
Убер это история про изменение поведения потребителей благодаря сильной оптимизации цепочки создания услуги. Статья хорошая, но пример Убера неправильный. Пример Инстакарт хороший.
Количество поездок оценивалось со стороны водителя, а не со стороны клиента. Именно возросшее количество машин на линии резко уменьшает количество сделанных заказов/поездок в пересчете на одного водителя, при общем роcте количества заказов в целом...
Окей, почему нельзя назвать убер поставщиком технологии?:) Убер и аналогичные сервисы при своем росте снижают простои машин, да стоимость ниже, но вот если в целом посчитать в срезе за 10 лет, насколько эффективнее стала подача машин. Да в NYC выходишь, поднимаешь руку и останавливается кэб какой-нибудь, но сколько их стоит/едет там?) Огромные количества. Предложение по-сути изначально на этих рынках было выше спроса, а теперь жалуются, потому что в избытке водителей, а трансформироваться не хотят. В РФ с диспетческими как работали таксисты, это ж вообще жесть, сидели искали заказы как фрилансеры, составляли график, приезжали за 10-20 минут до заказа, чтобы поспать в машине или еще что, в чем тут эффективность?
потому что до него очень мало кто готов был снимать недвижимость у физиков, стрёмно было, селились в отели. так что он рынок аренды жилья от частников увеличил
Автор не прав ! Почему? Если совсем коротко,несколько мыслей 1 Uber и Instacart -это маркетплейсы ,автор пишет они не несут ценности /наоборот пользователю удобно,быстро,дешевле уже плюсов более чем 2 Автор говорит эти модели не станут прибыльными ,снова болтовня,да согласен они пока несут убытки ,и это нормально они захватывают рынок,сжигают раунды на маркетинг и хотят обрасти всем населением мира 3 Для монетизации у них много моделей ,они собирают горы данных и всю информацию о пользователе ,а это миллиарды потенциальной прибыли 4 если будет дискуссия или много коментов ,еще пункта 3 набросаю кладу микрофон и ваше мнение коллеги? спасибо
И в чем же, позвольте узнать, разность интересов? То, что огромное количество водителей ломанулось на рынок не учитывая спрос это не проблема убера. Рынок со временем скорректирует количество водителей, чтобы те кто остался обеспечивал необходимое покрытие и при этом не снижал доход каждого отдельно взятого таксиста. Убер же занимается тем, что привлекает новых клиентов. Учит людей пользоваться такси. Расширяет рынок.
Пример не плохой. Эти схемы не способствуют увеличения рынка, а пилят его. Что похожее происходит в Девелери Клаб. От них уходят. Производители фастфуда отдают часть маржы с перспективой получить больше клиентов, но этого как раз и не происходит.
Автор молодец, вызвал желение оставить коммент. А статья по сути - мнение автора. Рынок логистики и последней мили существовал, существует и будет существовать.
Чо-т в одну кучу свалили сервисы доставки еды и сервисы такси. Да, я не стану жрать больше, если у меня появится сервис.. хотя в то же время я пользуюсь сервисом доставки еды НЕ из супермаркета (см., например, Seasonmarket) - это вообще другая история. В то же время Убер повышает частоту использования такси и, к примеру, во время путешествия я предпочту Убер любой другой местной службе просто в силу универсальности интерфейса. И действительно, тема "вечной убыточности" до конца не раскрыта.
Автор явно не учитывает, экономический эффект, который возникает из-за потока поочередно назначаемых по геолокации заказов. Это увеличивает рынок, поскольку один таксист может обслужить больше заказов в единицу времени.
А так же эффект доступности услуги такси в принципе. Расширяется количество ситуаций, когда люди прибегают к услугам служб, присоединяются люди, которые пользовались другим способом передвижения.
Автор все же не прав. UBER оптимизирует рынок услуг доставки пассажиров и еды. Оптимизация приносит прибыль UBER, водителям такси, пешим курьерам, ресторанам. Возникшие преимущества от оптимизации рождают дополнительный спрос. Возможно, что рост рынка доставки пассажиров не будет значительным в краткосрочной перспективе. Насчет роста рынка доставки еды оптимизма больше. Рост рынка доставки товаров, обеспеченный сервисами вроде Uber, имеет огромный потенциал. Согласен, что от роста последнего, магазины/супермаркеты начинают терять прибыль. Но при этом данная прибыль перетекает в карманы 3PL операторам.
Не думаю, что представлять Убер, как классическое такси/агрегатор -- верно. Убер просто ждёт момента, когда законодательство созреет для роботов, а в это время работает над тем, чтобы быть в каждом смартфоне. Ригидность пользователей штука не выдуманная, особенно при неизменной стоимости.
С чем-то можно согласиться, с чем-то можно поспорить. С примером Instacart можно скорее согласиться. Что касается агрегаторов такси, то они увеличивают рынок аж двумя способами: во-первых, оптимизируют заказы и уменьшают простой водителей, во-вторых, переводят рынок частных перевозок в легальное русло. Десять лет назад большая часть тех, кому нужно было такси, поднимали руку у обочины - и ехали на шахид-мобиле, пилот которого ни копейки налогов со своей деятельности не платил, и один Бог знал, когда его адова колесница последний раз проходила техосмотр. С появлением Яндекс-такси (я хороший, лояльный клиент) я на бомбилах не ездил ни разу.
Меня больше удивляет, что эти гореаналитики вообще не учитывают, что этот бизнес тесно связан с оффлайном, любая экспенсия в принципе недешево обходится. А учитывая темпы роста охвата того же убера, ну это глупо говорить, что вот слишком много расходов.
Не совсем так. С появлением яндекс.такси я стал пользоваться их услугами 1-2 раза в день. До появления агрегаторов такси вызывалось лишь в аэропорт или поздно ночью с вечеринки. Так что, ценность тут именно в доступности услуги.
Ну и кто сказал, что Убер планирует зарабатывать на поездках с водителем? Беспилотники очень скоро окажутся на дорогах и тогда себестоимость поездки будет ограничиваться только бензином и амортизацией автомобиля.
Для меня как-то тоже странно звучит что рынок не увеличился. До убера ( точнее сначала до Яндекс такси) я такси пользовалась только в крайнем случае. Это реально было дорого. И при этом долго и неудобно. Ждать машину по 15-20 минут, я уже и забыла, что когда-то было так:-) Сейчас я пользуюсь действительно часто, в десятки раз чаще, чем раньше. Даже если есть вариант добраться общ транспортом выбор падает на такси. И в моем ближайшем окружении аналогичная ситуация.
Беспилотники очень скоро окажутся на дорогахА вот не факт, что Убер "доживет" до того момента, когда можно будет выпустить на дорогу полностью автономный автомобиль, вообще без "водителя".
А бомбилу ловили?
Ждем появления "агрегаторов агрегаторов" )) Каждый наверное вручную таким занимался - смотришь стоимость поездки в нескольких сервисах, вызываешь тот что дешевле) Осталось автоматизировать )
+1
Более того, пробег собственного авто уменьшился с 12000-15000км до 5000км/год. Чаще просто удобней и быстрее вызвать Яндекс.такси или Uber, чем перемещаться в рамках 3го кольца на своих колесах.
«Uber интегрировался в денежный поток, но не увеличил его. И в этом причина спора Трэвиса Каланика с одним из водителей. Чтобы увеличить выручку, компании нужно вывести на дороги больше машин. Чем больше машин, тем меньше поездок они совершают — из-за возросшей конкуренции. Доходы водителей сокращаются, а доходы Uber — нет», — объясняет он.
Камон,
1) количество поездок зависит не от количества машин, а от баланса спроса и предложения - это marketplaces 101
2) доходы водителей в пересчете на час увеличиваются за счет уменьшения простоя, если Убер обеспечивает достаточный спрос.
Убер это история про изменение поведения потребителей благодаря сильной оптимизации цепочки создания услуги.
Статья хорошая, но пример Убера неправильный. Пример Инстакарт хороший.
Количество поездок оценивалось со стороны водителя, а не со стороны клиента. Именно возросшее количество машин на линии резко уменьшает количество сделанных заказов/поездок в пересчете на одного водителя, при общем роcте количества заказов в целом...
Booking.com зарабатывает миллиарды прибыли, будучи брокером и не увеличивая рынок.
у букинга и гостиницы одинаковые интересы, у убера и водителей совершенно разные
Уверен, что airbnb и booking сильно увеличили количество сдающих свои апартаменты
Комментарий недоступен
Окей, почему нельзя назвать убер поставщиком технологии?:)
Убер и аналогичные сервисы при своем росте снижают простои машин, да стоимость ниже, но вот если в целом посчитать в срезе за 10 лет, насколько эффективнее стала подача машин. Да в NYC выходишь, поднимаешь руку и останавливается кэб какой-нибудь, но сколько их стоит/едет там?) Огромные количества. Предложение по-сути изначально на этих рынках было выше спроса, а теперь жалуются, потому что в избытке водителей, а трансформироваться не хотят.
В РФ с диспетческими как работали таксисты, это ж вообще жесть, сидели искали заказы как фрилансеры, составляли график, приезжали за 10-20 минут до заказа, чтобы поспать в машине или еще что, в чем тут эффективность?
AirBnB. Нет ресурсов. Недавно показал прибыль. Почему?
потому что до него очень мало кто готов был снимать недвижимость у физиков, стрёмно было, селились в отели. так что он рынок аренды жилья от частников увеличил
Потому что такая модель увеличивает размер рынка? :)
Но вообще, сама статья паршивенькая.
А чем плох нишевой бизнес на громадном рынке? Грустно оказаться в обратной ситуации, занять весь несуществующий рынок.
Автор не прав !
Почему?
Если совсем коротко,несколько мыслей
1 Uber и Instacart -это маркетплейсы ,автор пишет они не несут ценности /наоборот пользователю удобно,быстро,дешевле уже плюсов более чем
2 Автор говорит эти модели не станут прибыльными ,снова болтовня,да согласен они пока несут убытки ,и это нормально они захватывают рынок,сжигают раунды на маркетинг и хотят обрасти всем населением мира
3 Для монетизации у них много моделей ,они собирают горы данных и всю информацию о пользователе ,а это миллиарды потенциальной прибыли
4 если будет дискуссия или много коментов ,еще пункта 3 набросаю
кладу микрофон и ваше мнение коллеги?
спасибо
Доходы водителей сокращаются, а доходы Uber — нет.
Вот тут кроется мне кажется основной затык. Интересы Убера и водителя противоположны.
И в чем же, позвольте узнать, разность интересов? То, что огромное количество водителей ломанулось на рынок не учитывая спрос это не проблема убера. Рынок со временем скорректирует количество водителей, чтобы те кто остался обеспечивал необходимое покрытие и при этом не снижал доход каждого отдельно взятого таксиста. Убер же занимается тем, что привлекает новых клиентов. Учит людей пользоваться такси. Расширяет рынок.
Пример не плохой. Эти схемы не способствуют увеличения рынка, а пилят его. Что похожее происходит в Девелери Клаб. От них уходят. Производители фастфуда отдают часть маржы с перспективой получить больше клиентов, но этого как раз и не происходит.
Автор молодец, вызвал желение оставить коммент. А статья по сути - мнение автора. Рынок логистики и последней мили существовал, существует и будет существовать.
дружище, сейчас не 1860
Сотовые операторы тоже думали, что будут грести деньги лопатой. А что из этого вышло?
Достаточно нескольких игроков и все, нет больше сверх прибыли.
Говно статья. Человек рассуждает о вещах, суть которых не понимает.
Согласен с посылом, но тема не раскрыта.
Чо-т в одну кучу свалили сервисы доставки еды и сервисы такси. Да, я не стану жрать больше, если у меня появится сервис.. хотя в то же время я пользуюсь сервисом доставки еды НЕ из супермаркета (см., например, Seasonmarket) - это вообще другая история.
В то же время Убер повышает частоту использования такси и, к примеру, во время путешествия я предпочту Убер любой другой местной службе просто в силу универсальности интерфейса.
И действительно, тема "вечной убыточности" до конца не раскрыта.
Автор явно не учитывает, экономический эффект, который возникает из-за потока поочередно назначаемых по геолокации заказов. Это увеличивает рынок, поскольку один таксист может обслужить больше заказов в единицу времени.
А так же эффект доступности услуги такси в принципе. Расширяется количество ситуаций, когда люди прибегают к услугам служб, присоединяются люди, которые пользовались другим способом передвижения.
Пример с UBER не самый лучший, но доля истины есть, можно было бы согласиться, если бы кейсы были другие.
Уберы повышают ликвидность актива - человека с авто. Это реальная ценность и стоит денег. О чем вообще речь??
"ликвидность актива - человека с авто" чего?
Автор все же не прав. UBER оптимизирует рынок услуг доставки пассажиров и еды. Оптимизация приносит прибыль UBER, водителям такси, пешим курьерам, ресторанам. Возникшие преимущества от оптимизации рождают дополнительный спрос.
Возможно, что рост рынка доставки пассажиров не будет значительным в краткосрочной перспективе. Насчет роста рынка доставки еды оптимизма больше. Рост рынка доставки товаров, обеспеченный сервисами вроде Uber, имеет огромный потенциал. Согласен, что от роста последнего, магазины/супермаркеты начинают терять прибыль. Но при этом данная прибыль перетекает в карманы 3PL операторам.
Не думаю, что представлять Убер, как классическое такси/агрегатор -- верно. Убер просто ждёт момента, когда законодательство созреет для роботов, а в это время работает над тем, чтобы быть в каждом смартфоне.
Ригидность пользователей штука не выдуманная, особенно при неизменной стоимости.
С чем-то можно согласиться, с чем-то можно поспорить.
С примером Instacart можно скорее согласиться.
Что касается агрегаторов такси, то они увеличивают рынок аж двумя способами: во-первых, оптимизируют заказы и уменьшают простой водителей, во-вторых, переводят рынок частных перевозок в легальное русло. Десять лет назад большая часть тех, кому нужно было такси, поднимали руку у обочины - и ехали на шахид-мобиле, пилот которого ни копейки налогов со своей деятельности не платил, и один Бог знал, когда его адова колесница последний раз проходила техосмотр. С появлением Яндекс-такси (я хороший, лояльный клиент) я на бомбилах не ездил ни разу.
Меня больше удивляет, что эти гореаналитики вообще не учитывают, что этот бизнес тесно связан с оффлайном, любая экспенсия в принципе недешево обходится. А учитывая темпы роста охвата того же убера, ну это глупо говорить, что вот слишком много расходов.