«Такая модель не увеличивает размер рынка»: почему Uber, сервисы по доставке и другие проекты-посредники никогда не выйдут в прибыль Статьи редакции

Партнёр фирмы Asha Labs Сейи Фабоде опубликовал на Medium колонку о том, почему компаниям вроде Uber, Lyft, Postmates и других будет сложно получить прибыль, насколько бы большими они ни стали. Редакция vc.ru публикует адаптированный перевод заметки.

История Pony Express

В 1860 году компания Pony Express доставляла почту между городами Сент-Джозеф в Миссури и Сакраменто в Калифорнии. Компания перевезла первую инаугурационную речь Линкольна из штата Небраска в Калифорнию за семь дней и 17 часов на 200 лошадях. Эта доставка стала самой скоростной для самой компании и для мира в целом.

При этом на работу в компанию нанимали курьеров, которые весили не более 125 фунтов (около 56 килограммов) — чтобы не перегружать лошадей. Один из курьеров рассказывал, что его приняли на работу в Pony Express в возрасте 11 лет.

Почтовая служба Pony Express просуществовала 19 месяцев. За это время бизнес потерял около $200 тысяч. «Финансовые потери подкосили бизнес, но погубило компанию появление трансконтинентального телеграфа. Компания успела доставить 35 тысяч отправлений, но её убила новая технология — которая была совсем не похожа на лошадей и обходилась намного дешевле».

Перенимая опыт Pony Express

В 2017 году бизнес обещает пользователям доставить им что-то — продукты, блюда из ресторана, автомобиль — быстрее, чем старые технологии. Такие стартапы — Uber, Lyft, Postmates, Instacart — не владеют собственными ресурсами (в случае Pony Express это были лошади, в случае Uber или Lyft — автомобили), а предоставляют пользователям только технологии. «Они всего лишь брокеры, которые маскируются под поставщиков услуг».

Pony Express владела всеми ресурсами, необходимыми для доставки почты, и полностью контролировала их стоимость — но всё равно разорилась. 

«Водители такси и магазины владеют физическими активами и зарабатывают на них. А компании вроде Uber и Instacart входят на рынок и "съедают" часть выручки, прикрываясь удобством для клиентов. Они повышают комфортность использования услуг, но не увеличивают рынок», — пишет Фабоде.

Например, сервис Instacart занимается доставкой продуктов покупателям из близлежащих магазинов. Он не повышает выручку супермаркетов — обычно покупатели заказывают через приложение всё то же, что они обычно в них приобретают.

Более того, магазин теряет выручку — так как он лишается заработка со спонтанных покупок, которые многие делают в супермаркетах, увидев что-то на полке. Такие приобретения приносят магазинам значимые средства, и они не хотели бы их терять.

По мнению автора, ситуации, в которых подобные сервисы могут приносить пользу и клиентам, и продавцам — когда они увеличивают объём клиентской базы или частоту использования услуг. Но сервисы вроде Uber или Postmates этого не делают.

«Uber интегрировался в денежный поток, но не увеличил его. И в этом причина спора Трэвиса Каланика с одним из водителей. Чтобы увеличить выручку, компании нужно вывести на дороги больше машин. Чем больше машин, тем меньше поездок они совершают — из-за возросшей конкуренции. Доходы водителей сокращаются, а доходы Uber — нет», — объясняет он.

Многие верят, что такие компании, которые растут в геометрической прогрессии, добавляя всё больше активов, каким-то образом смогут обеспечить свою прибыльность. Это заблуждение. Они уменьшают вклад каждого в создание общей ценности, при этом не снижая стоимости содержания ресурсов.

Почему масштаб не решит проблемы

«Компании, не владеющие ресурсами, полагают, что обеспечить прибыльность им помогут быстрый рост и захват всё большей части рынка. Instacart нужно больше покупателей — потому что те, кто уже пользуется сервисом, не повышают частоту покупок, несмотря на возросшее удобство. Станете ли вы закупаться в магазине чаще, если сможете делать это в интернете? Вряд ли», — объясняет автор.

Так же обстоит ситуация у сервисов по заказу еды из ресторанов. Компании пытаются быстро масштабировать бизнес, выходят в новые города и страны, но вместе с этим растут и расходы на его содержание. «Они смотрят на Amazon, и это ещё одна ошибка».

Почему служба экспресс-доставки FedEx остаётся нишевой

FedEx и UPS, пишет Фабоде, остаются нишевыми компаниями, потому что масштабирование не создаёт дополнительную ценность. Поэтому эти сервисы не стремятся заменить крупнейшую службу доставки в США — государственную почту, — хотя у них есть такая возможность. Но почта доставляет отправления по самой низкой цене, и выходить в её нишу — значит тратить деньги на обеспечение ресурсов, не увеличивающих прибыль.

По мнению автора, заработать на модели доставки можно лишь двумя способами:

  • Занять небольшую нишу, в которой пользователи готовы переплачивать за скорость и удобство (например, юристы, которым нужно доставить документы за ночь). Но это не то, что интересует венчурных инвесторов.
  • Создать дополнительную ценность для всех участников цепочки. «Например, в почтовых отделениях люди переплачивают за марки, коробки и скотч».

Amazon — плохой аналог

«В течение долгого времени представители ИТ-индустрии обвиняли Amazon в том, что компания только и делает, что теряет средства. При этом Amazon — тоже брокер, компания не владела большей частью ресурсов, а заработать могла только забирая комиссию с продаж. Сервис быстро рос, но терял деньги», — вспоминает автор заметки.

Однако затем Amazon начала продавать существующие ресурсы продавцам — логистику и склады. С созданием «облачной» платформы Amazon Web Services компания перенесла ту же модель на новый рынок. «Компании вроде Uber не предлагают владельцам активов подобной возможности. Пока».

Uber пытается повторить этот принцип, предлагая водителям автомобили в лизинг. «И пока брокерская бизнес-модель не станет лишь частью бизнеса, такие компании будут продолжать терять средства инвесторов».

Проблема не в скорости лошадей или развитии технологий. Проблема в том, что брокерская модель не увеличивает размер рынка. В какой-то момент один или несколько игроков будут вынуждены покинуть рынок — и это будут не клиенты и не владельцы ресурсов.

0
49 комментариев
Написать комментарий...
Andrew Stoleshnikov

Не совсем так. С появлением яндекс.такси я стал пользоваться их услугами 1-2 раза в день. До появления агрегаторов такси вызывалось лишь в аэропорт или поздно ночью с вечеринки. Так что, ценность тут именно в доступности услуги.

Ну и кто сказал, что Убер планирует зарабатывать на поездках с водителем? Беспилотники очень скоро окажутся на дорогах и тогда себестоимость поездки будет ограничиваться только бензином и амортизацией автомобиля.

Ответить
Развернуть ветку
Christina Coloboque

Для меня как-то тоже странно звучит что рынок не увеличился. До убера ( точнее сначала до Яндекс такси) я такси пользовалась только в крайнем случае. Это реально было дорого. И при этом долго и неудобно. Ждать машину по 15-20 минут, я уже и забыла, что когда-то было так:-) Сейчас я пользуюсь действительно часто, в десятки раз чаще, чем раньше. Даже если есть вариант добраться общ транспортом выбор падает на такси. И в моем ближайшем окружении аналогичная ситуация.

Ответить
Развернуть ветку
Олег Хриенко

А я стал пользоваться такси меньше поскольку теперь никто не останавливается на руку (( А вызывать что-то из приложения и ждать совсем не интересно - проще до метро добраться.

Ответить
Развернуть ветку
Злой Полушубок
Беспилотники очень скоро окажутся на дорогах

А вот не факт, что Убер "доживет" до того момента, когда можно будет выпустить на дорогу полностью автономный автомобиль, вообще без "водителя".

Ответить
Развернуть ветку
Andrew Stoleshnikov

Согласен. Но и ждать тоже нет смысла, если есть возможность начать экспансию уже сейчас.

Ответить
Развернуть ветку
Ян Зовём

А бомбилу ловили?

Ответить
Развернуть ветку
Максим Новгородцев

Ждем появления "агрегаторов агрегаторов" )) Каждый наверное вручную таким занимался - смотришь стоимость поездки в нескольких сервисах, вызываешь тот что дешевле) Осталось автоматизировать )

Ответить
Развернуть ветку
Andrey Azarov

:) говорят, что уже делают такой

Ответить
Развернуть ветку
Mike Kosulin

В гугл мэпс отображается сейчас убер и гетт
В яндекс сервисах карты/метро - яндекс.такси. Уже был калькулятор, который считал стоимость в нескольких сервисах.

Ответить
Развернуть ветку
Alex Farson

+1
Более того, пробег собственного авто уменьшился с 12000-15000км до 5000км/год. Чаще просто удобней и быстрее вызвать Яндекс.такси или Uber, чем перемещаться в рамках 3го кольца на своих колесах.

Ответить
Развернуть ветку
Vasily Sochinsky

«Uber интегрировался в денежный поток, но не увеличил его. И в этом причина спора Трэвиса Каланика с одним из водителей. Чтобы увеличить выручку, компании нужно вывести на дороги больше машин. Чем больше машин, тем меньше поездок они совершают — из-за возросшей конкуренции. Доходы водителей сокращаются, а доходы Uber — нет», — объясняет он.

Камон,
1) количество поездок зависит не от количества машин, а от баланса спроса и предложения - это marketplaces 101
2) доходы водителей в пересчете на час увеличиваются за счет уменьшения простоя, если Убер обеспечивает достаточный спрос.

Убер это история про изменение поведения потребителей благодаря сильной оптимизации цепочки создания услуги.
Статья хорошая, но пример Убера неправильный. Пример Инстакарт хороший.

Ответить
Развернуть ветку
Pavel Sharonov

Количество поездок оценивалось со стороны водителя, а не со стороны клиента. Именно возросшее количество машин на линии резко уменьшает количество сделанных заказов/поездок в пересчете на одного водителя, при общем роcте количества заказов в целом...

Ответить
Развернуть ветку
Vasily Sochinsky

Еще раз, баланс спроса и предложения уменьшает время простоя. Рынок увеличивается, потому что приходят люди, которые не ездили на такси потому что ждать надо было 20 минут, вместо 3, за счет них количество заказов увеличивается. Иначе бы не было Surge Pricing.
Нельзя маркетплейс (как и экономику в принципе) рассматривать как статичную систему, потому что изменение одного показателя практически всегда влияет на другие.

Ответить
Развернуть ветку
Alexandr Dovgopol

Booking.com зарабатывает миллиарды прибыли, будучи брокером и не увеличивая рынок.

Ответить
Развернуть ветку
Александр Зимарин

у букинга и гостиницы одинаковые интересы, у убера и водителей совершенно разные

Ответить
Развернуть ветку
Ваня С

Уверен, что airbnb и booking сильно увеличили количество сдающих свои апартаменты

Ответить
Развернуть ветку
Антон Морозов

не знаю по поводу airbnb, но букинг в последнее время стал расстраивать, уже несколько раз отели отменяли бронь из-за неоплаты бесплатной отмены брони. Вот так бронируешь номер и кажется все ок, про предоплату никто ничего не говорит и не пишет, написано только что оплата при заселении, а через пару часов от отеля приходит писмо, типа давай гони бабки, предоплату за первую ночь, типа в случае отмены они может быть ее вернут. Чет кидаловом каким-то попахивает.

Ответить
Развернуть ветку
Аккаунт удален

Комментарий недоступен

Ответить
Развернуть ветку
Mike Kosulin

Окей, почему нельзя назвать убер поставщиком технологии?:)
Убер и аналогичные сервисы при своем росте снижают простои машин, да стоимость ниже, но вот если в целом посчитать в срезе за 10 лет, насколько эффективнее стала подача машин. Да в NYC выходишь, поднимаешь руку и останавливается кэб какой-нибудь, но сколько их стоит/едет там?) Огромные количества. Предложение по-сути изначально на этих рынках было выше спроса, а теперь жалуются, потому что в избытке водителей, а трансформироваться не хотят.
В РФ с диспетческими как работали таксисты, это ж вообще жесть, сидели искали заказы как фрилансеры, составляли график, приезжали за 10-20 минут до заказа, чтобы поспать в машине или еще что, в чем тут эффективность?

Ответить
Развернуть ветку
Артем Бондарев

AirBnB. Нет ресурсов. Недавно показал прибыль. Почему?

Ответить
Развернуть ветку
Максим Чистов

потому что до него очень мало кто готов был снимать недвижимость у физиков, стрёмно было, селились в отели. так что он рынок аренды жилья от частников увеличил

Ответить
Развернуть ветку
Денис Пихаров

Потому что такая модель увеличивает размер рынка? :)
Но вообще, сама статья паршивенькая.

Ответить
Развернуть ветку
Sergey Prokoshev

А чем плох нишевой бизнес на громадном рынке? Грустно оказаться в обратной ситуации, занять весь несуществующий рынок.

Ответить
Развернуть ветку
Anton Matsyuk

Автор не прав !
Почему?
Если совсем коротко,несколько мыслей
1 Uber и Instacart -это маркетплейсы ,автор пишет они не несут ценности /наоборот пользователю удобно,быстро,дешевле уже плюсов более чем
2 Автор говорит эти модели не станут прибыльными ,снова болтовня,да согласен они пока несут убытки ,и это нормально они захватывают рынок,сжигают раунды на маркетинг и хотят обрасти всем населением мира
3 Для монетизации у них много моделей ,они собирают горы данных и всю информацию о пользователе ,а это миллиарды потенциальной прибыли
4 если будет дискуссия или много коментов ,еще пункта 3 набросаю
кладу микрофон и ваше мнение коллеги?
спасибо

Ответить
Развернуть ветку
Sergey Prokoshev

Согласен. Автор хотел привлечь внимание и у него это получилось. Рынки меняются, старые игроки по разным причинам не адаптируются или поздно подтягиваются.

Ответить
Развернуть ветку
Sergey Prokoshev

Uber ждет легальный автопилот, instacart автопилот и дроны. В процессе ожидания у людей меняется модель поведения, и они привыкают к предоставленной инфраструктуре. Точкой роста станет первое предложения.

Ответить
Развернуть ветку
Anton Matsyuk

Sergey ,компания Xerox в свое время проспала несколько технологий ,а такие компании как Apple и Microsoft поднялись на волне и стали лучими на своих рынках.
Автор не совсем компетентен и смотрит с одного угла,а надо шире и глубже.

Ответить
Развернуть ветку
Anton Matsyuk

Итак ,спасибо за плюсы ,жаль комментов мало
Мне понравился пример с Booking.com , оставил на случай большой дискуссии ,но уже написали
Маркетплейсы -это круто и спасибо,что они появились,а то бы час в носу ковырялись пока такси приехало,простите за мой английский

Ответить
Развернуть ветку
Вячеслав Гладышев

Антон, при чём здесь пользователи? Автор пишет, что подобные сервисы не увеличивают размер рынка. Магазинам не выгодно. таксистам не выгодно. про них речь, а не про пользователей.

Ответить
Развернуть ветку
Denis Denisov

многие начинают пользоваться таким такси потому что это становится дешево - больше народу становится, рынок увеличивается.
магазинам не выгодно - выгодно покупателям, которые потратят эти не потраченные деньги в другом месте. и чем в приложении спонтанность не работает? тоже работает, хоть и по другому..

Ответить
Развернуть ветку

Комментарий удален модератором

Развернуть ветку
Mike Kosulin

Более того, автор не прав даже насчет регулярности поездок.
Я лично в разы стал реже пользоваться общественным транспортом с появлением убера, друзья тоже чаще стали ездить убером вместо наземного/подземного.

Ответить
Развернуть ветку
Александр Зимарин

Доходы водителей сокращаются, а доходы Uber — нет.
Вот тут кроется мне кажется основной затык. Интересы Убера и водителя противоположны.

Ответить
Развернуть ветку
Alexey Danilin

И в чем же, позвольте узнать, разность интересов? То, что огромное количество водителей ломанулось на рынок не учитывая спрос это не проблема убера. Рынок со временем скорректирует количество водителей, чтобы те кто остался обеспечивал необходимое покрытие и при этом не снижал доход каждого отдельно взятого таксиста. Убер же занимается тем, что привлекает новых клиентов. Учит людей пользоваться такси. Расширяет рынок.

Ответить
Развернуть ветку
Александр Зимарин

Да, но нет. Для убери важней что бы поездка была доступней (дешевле), машины приезжали быстрей (машин больше). Баланс, как вы его видите для уберу не интересен, ему интересен небольшой избыток.

Ответить
Развернуть ветку
Mikel Markov

Пример не плохой. Эти схемы не способствуют увеличения рынка, а пилят его. Что похожее происходит в Девелери Клаб. От них уходят. Производители фастфуда отдают часть маржы с перспективой получить больше клиентов, но этого как раз и не происходит.

Ответить
Развернуть ветку
Kirill Kravchenko

Автор молодец, вызвал желение оставить коммент. А статья по сути - мнение автора. Рынок логистики и последней мили существовал, существует и будет существовать.

Ответить
Развернуть ветку
Pavel Osadchuk

дружище, сейчас не 1860

Ответить
Развернуть ветку
Данила Романов

Сотовые операторы тоже думали, что будут грести деньги лопатой. А что из этого вышло?
Достаточно нескольких игроков и все, нет больше сверх прибыли.

Ответить
Развернуть ветку
Александр Казанский

Говно статья. Человек рассуждает о вещах, суть которых не понимает.

Ответить
Развернуть ветку
Sergiy Lemeshkin

Согласен с посылом, но тема не раскрыта.

Ответить
Развернуть ветку
Valentin Dombrovsky

Чо-т в одну кучу свалили сервисы доставки еды и сервисы такси. Да, я не стану жрать больше, если у меня появится сервис.. хотя в то же время я пользуюсь сервисом доставки еды НЕ из супермаркета (см., например, Seasonmarket) - это вообще другая история.
В то же время Убер повышает частоту использования такси и, к примеру, во время путешествия я предпочту Убер любой другой местной службе просто в силу универсальности интерфейса.
И действительно, тема "вечной убыточности" до конца не раскрыта.

Ответить
Развернуть ветку
Serj Kovalev

Автор явно не учитывает, экономический эффект, который возникает из-за потока поочередно назначаемых по геолокации заказов. Это увеличивает рынок, поскольку один таксист может обслужить больше заказов в единицу времени.

А так же эффект доступности услуги такси в принципе. Расширяется количество ситуаций, когда люди прибегают к услугам служб, присоединяются люди, которые пользовались другим способом передвижения.

Ответить
Развернуть ветку
Maksim Kurguzov

Пример с UBER не самый лучший, но доля истины есть, можно было бы согласиться, если бы кейсы были другие.

Ответить
Развернуть ветку
Sergey Koskov

Уберы повышают ликвидность актива - человека с авто. Это реальная ценность и стоит денег. О чем вообще речь??

Ответить
Развернуть ветку
Александр Зимарин

"ликвидность актива - человека с авто" чего?

Ответить
Развернуть ветку
Олег Ключный

Автор все же не прав. UBER оптимизирует рынок услуг доставки пассажиров и еды. Оптимизация приносит прибыль UBER, водителям такси, пешим курьерам, ресторанам. Возникшие преимущества от оптимизации рождают дополнительный спрос.
Возможно, что рост рынка доставки пассажиров не будет значительным в краткосрочной перспективе. Насчет роста рынка доставки еды оптимизма больше. Рост рынка доставки товаров, обеспеченный сервисами вроде Uber, имеет огромный потенциал. Согласен, что от роста последнего, магазины/супермаркеты начинают терять прибыль. Но при этом данная прибыль перетекает в карманы 3PL операторам.

Ответить
Развернуть ветку
Денис Пихаров

Не думаю, что представлять Убер, как классическое такси/агрегатор -- верно. Убер просто ждёт момента, когда законодательство созреет для роботов, а в это время работает над тем, чтобы быть в каждом смартфоне.
Ригидность пользователей штука не выдуманная, особенно при неизменной стоимости.

Ответить
Развернуть ветку
Pavel F

С чем-то можно согласиться, с чем-то можно поспорить.
С примером Instacart можно скорее согласиться.
Что касается агрегаторов такси, то они увеличивают рынок аж двумя способами: во-первых, оптимизируют заказы и уменьшают простой водителей, во-вторых, переводят рынок частных перевозок в легальное русло. Десять лет назад большая часть тех, кому нужно было такси, поднимали руку у обочины - и ехали на шахид-мобиле, пилот которого ни копейки налогов со своей деятельности не платил, и один Бог знал, когда его адова колесница последний раз проходила техосмотр. С появлением Яндекс-такси (я хороший, лояльный клиент) я на бомбилах не ездил ни разу.

Ответить
Развернуть ветку
Mike Kosulin

Меня больше удивляет, что эти гореаналитики вообще не учитывают, что этот бизнес тесно связан с оффлайном, любая экспенсия в принципе недешево обходится. А учитывая темпы роста охвата того же убера, ну это глупо говорить, что вот слишком много расходов.

Ответить
Развернуть ветку
46 комментариев
Раскрывать всегда