Основа для беспилотников: тест-драйв электрокара Jaguar i-Pace

20 тысяч электрокаров Jaguar i-Pace станут основой для беспилотного флота Waymo («дочка» Alphabet). Новое пятое поколение своих автономных машин компания уже собирает на базе британского электрокара и планирует, что беспилотные i-Pace в ближайшем будущем будут совершать более миллиона поездок в день.

Менеджер по продукту vc.ru протестировал i-Pace и теперь делится впечатлениями от использования электрокара в Москве. Правда, не беспилотного.

Jaguar предусмотрительно выдаёт для тест-драйвов i-Pace красного цвета. В такой раскраске он привлекает внимание прохожих и выглядит эффектно на любых фотографиях даже в московской слякоти.

Но если попробовать забыть про красный цвет, то получится красивый современный автомобиль, под капотом которого вполне мог бы находиться бензиновый двигатель. В экстерьере машины мало что говорит об электрической силовой установке.

Рельефная решётка спереди скорее говорит о том, что за ней могла бы находиться система охлаждения двигателя внутреннего сгорания.

Углубления на капоте могли бы справиться с задачей отвода воздуха из нагревающегося моторного отсека.

На тестовом i-Pace ещё почему-то установлены шипованные колёса, которые плохо сочетаются с электрическим и бесшумным будущим.

Уже после тест-драйва я увидел в потоке автомобилей i-Pace в сером цвете и не сразу понял, что это та же самая машина, что я только что тестировал.

При более внимательном изучении можно найти набор интересных решений, которые не часто встретишь в рядовых автомобилях. Например, решётка радиатора на самом деле сделана без каких-либо прорезей.

Крыша в районе багажника превращается в спойлер.

Крупные задние двери одновременно играют роль арок вокруг колёс.

Дверные ручки прячутся в корпус при начале движения и блокировке автомобиля.

Tesla задала тренд на минималистичные интерьеры электрокаров — практически без кнопок, рычагов и переключателей, но с неприлично большими экранами, через которые можно управлять всеми функциями автомобилями — разве что нельзя включить сигнал поворота и менять режим движения.

В i-Pace всего этого нет. Впервые сев за руль автомобиля, мне показалось, что я вновь оказался за рулём Land Rover, который тестировал год назад. В электрокар переехали экраны, интерфейс, органы управления и эргономика.

А ещё Jaguar унаследовал низкую скорость работы и запутанность интерфейсов.

Под основным экраном на центральной консоли расположен дополнительный — для управления климатом. При желании можно вывести на него управление музыкой или телефоном. Правда, возникают два вопроса: зачем это делать, когда эти функции уже отображаются на экране выше. И зачем встраивать в машину два отдельных экрана друг под другом, когда можно обойтись одним горизонтальным.

Видно, что дизайнеры попробовали разнообразить интерьер материалами и деталями. Например, удачно получились тонкие, но при этом удобные кресла.

Интересной получилась и центральная консоль с пустым пространством внутри.

Есть даже «полочка» для смартфона. Почему-то именно в этом положении телефон хуже всего ловит сигнал GPS.

На интерьер i-Pace можно посмотреть и с другой стороны — здесь всё привычно. Для человека, который впервые сядет за руль этого электрокара, все органы управления окажутся на своих привычных местах.

Разве что вместо рычага переключения передач здесь кнопки, встроенные в стойку центральной панели.

Для регулировки температуры используются шайбы с тремя положениями: вытягивание шайбы на себя вызывает настройки интенсивности потока кондиционера, от себя — подогрев кресел.

Пассажирам на задних креслах достались шайбы попроще — вместо полноценного цветного дисплея используется инверсный ЖК-экран. Хотя основная функциональность сохранена — в том числе и подогрев.

В задние двери встроен индикатор приближающихся автомобилей — чтобы не ждать команды от водителя, когда можно открыть дверь.

Первое впечатление: кажется, что машина просто не хочет ехать, постоянно упирается и сопротивляется движению вперед. Сажусь в автомобиль, делаю стандартные манипуляции: включаю «зажигание», переключаюсь на режим Drive, отпускаю педаль тормоза и ожидаю начала движения. Однако вместо плавного трогания с места ничего не происходит — машина просто остаётся там, где стояла.

Чтобы сдвинуть электромобиль и медленно проехать по парковке, нужно плавно нажать на педаль газа и зафиксировать её в таком положении. Стоит только отпустить педаль, как включается режим рекуперации энергии, автомобиль заметно снижает скорость и останавливается — как будто параллельно с отпусканием газа кто-то плавно нажимает на тормоз.

Новый способ управления автомобилем потребовал времени на адаптацию. Так что первую пару дней я скорее не управлял i-Pace, а постоянно ускорялся, чтобы затем сразу затормозить.

Примечательно, что для других водителей это было не так заметно. Включение стоп-сигналов на i-Pace (как в Tesla и других электрокарах) связано с интенсивностью торможения, а не с нажатием на педаль тормоза или отпусканием педали газа.

На третий день мне удалось найти баланс в управлении. Я уже старался ехать так, чтобы за весь маршрут ни разу не воспользоваться педалью тормоза, регулируя скорость автомобиля с помощью одного только газа.

В какой-то момент это превращается в игру. Увидев светофор или остановившийся в потоке автомобиль, я пытаюсь подобрать подходящую интенсивность нажатия на педаль газа, чтобы рассчитать оптимальный тормозной путь.

Обнаружил баг: при таком режиме управления i-Pace не всегда фиксируется на месте после полной остановки. Периодически после плавной остановки «одной педалью» машина хотела откатиться назад, из-за чего приходилось прибегать к помощи тормоза.

В настройках машины можно изменить интенсивность рекуперации — сделать торможение автомобиля при отпускании педали газа слабее или сильнее. Лучше выбирать первый вариант — при слабой рекуперации поведение машины становится непредсказуемым, что-то среднее между обычной машиной и электрокаром.

Ещё можно включить функцию медленного движения вперёд при отпускании тормоза — для тех, кто не хочет отказываться от привычек, заложенных бензиновыми автомобилями.

«Обычные» тормоза тоже есть. Они включаются, если сильнее нажать на педаль тормоза — примерно больше половины от диапазона работы педали. Механические тормоза работают резко и неприятно — так, что всем своим телом чувствуешь механический процесс трения одной детали о другую. Торможение вызывало у меня такие же неприятные ощущения, как скрежет ногтей по меловой доске, поэтому прибегать к его помощи совсем не хотелось.

Так и получилось. Кажется, в последние два дня тест-драйва я воспользовался ими всего пару раз, когда передо мной неожиданно перестроился очередной автомобиль без включённых поворотников.

За неделю тестирования я полностью перестроился на новый способ управления машиной. Так что когда я отдал i-Pace обратно в пресс-парк и сел за руль каршерингового Polo, мне стало страшно от того, как автомобиль ведёт себя при отпускании педали газа. Казалось, что он, наоборот, ускоряется при отпускании педали газа.

По описанию на сайте, i-Pace может набрать скорость 100 км/ч за 4,8 секунды. Динамичный разгон — это уже обязательная черта любого современного электрокара, но для меня такие ощущения от вождения оказались в новинку. Они не похожи на те, что возникали при разгоне бензинового Lexus LC500 или гибридного BMW i8. Разгон начинается моментально в момент касания педали, плавно и без каких-либо рывков.

На одной из платных дорог Москвы я попробовал проверить результат. Получилось близко к правде — около пяти секунд. Здесь ещё нужно сделать скидку на шипованные колёса и водителя, у которого есть опыт преимущественно спокойной езды.

Однако в i-Pace захотелось ездить динамично: быстро стартовать со светофора — без рёва двигателя, запаха выхлопа и визга шин. Я даже решился помериться силами с Porsche 911.

Если не брать в расчёт стоимость автомобиля в 6,3 млн рублей, то покупка электрокара в Москве может оказаться очень выгодным вложением.

Во-первых, можно бесплатно парковаться на городских парковках. Я, к примеру, впервые смог оставить тестируемый автомобиль прямо перед входом в офис — на улице, на которой час парковки обойдётся в 380 рублей.

Во-вторых, в центре Москвы довольно просто найти станцию для зарядки электромобиля. И она тоже будет бесплатной. Только вокруг нашего офиса оборудовано пять зарядок, и почти все они большую часть времени свободны. Единственные «конкуренты» за розетку, с которыми я пересекался, были электрокары Nissan Leaf из «Яндекс.Драйва».

Чуть сложнее с парковками, расположенными рядом с популярными местами. Например, у Даниловского рынка или рядом с Парком Горького. Чаще всего на местах для электрокаров припаркованы бензиновые автомобили. В таких случаях достаточно было отъехать на пару кварталов в сторону, чтобы найти свободную парковку с зарядкой.

Для поиска станций я использовал приложение Plug Share. В нём владельцы электрокаров со всего мира делятся отзывами и фотографиями мест, где можно зарядить электрокар.

Ближайшие зарядки можно искать и через встроенные в Jaguar карты. Только здесь их намного меньше, да и поиск через интерфейс автомобиля занимает в разы больше времени, чем через мобильное приложение.

К счастью, все процедуры по регистрации машины прошёл кто-то до меня, поэтому в документах от машины уже были вложены три карточки для доступа к станциям зарядки: «МОЭСК», «Тройка» и Shell. Использовал я только первую — это самая популярная сеть станций на улицах Москвы.

Чтобы начать зарядку, нужно приложить карточку к станции и дождаться, когда загорится зелёная лампочка, которая говорит о разблокировке розетки. Теперь можно открыть защитную крышку и вставить кабель Mode 3 в зарядную станцию. Второй конец провода — в автомобиль. Важно соблюдать именно такую последовательность, иначе зарядка автомобиля не начнётся.

Провод не удастся вытащить, пока не разблокируешь автомобиль и вновь не приложишь карту «МОЭСК» к зарядной станции — защита от злоумышленников.

У i-Pace разъём для зарядки находится рядом с левым передним колесом — неудачное место для леворульного автомобиля. В большинстве случаев провод приходилось тянуть через капот машины. Спасает только его длина — пяти метров хватает для большинства ситуаций.

Для полной зарядки пустого аккумулятора в зависимости от мощности зарядной станции понадобится около 10–15 часов, для зарядки до 80% — 5–10 часов.

Второй вариант — обычная розетка. Для этого нужно воспользоваться кабелем Mode 3, который снабжён специальным адаптером. Правда, в таком режиме для полной зарядки автомобиля понадобится два дня.

Заявляемый компанией Jaguar запас хода — 470 км. Но это при идеально ровных дорогах и в хорошем климате. В условиях обычной эксплуатации с пробками, слякотью, разгонами и торможениями, запаса хватит на 250–300 км в зависимости от стиля вождения. Этого хватит, например, для того, чтобы всю неделю перемещаться из дома на работу и обратно, а на выходных выезжать в ближайший пригород.

Однако психологически мне оказалось сложно убедить себя не заряжать автомобиль каждый раз, когда я видел зарядную станцию поблизости. Одна из причин в том, что электрокар воспринимается не как автомобиль, а скорее как ещё одно устройство со встроенным аккумулятором — вроде смартфона, планшета или компьютера. Эти устройства уже приучили меня, что их лучше всегда держать заряженными или как минимум недалеко от розетки, потому что гаджеты имеют неприятное свойство садиться в самый неподходящий момент.

Свою роль сыграл и внутренний страх, оттого, что я останусь посреди дороги с 0% заряда. Хотя за неделю тест-драйва я ни разу не столкнулся с проблемой поиска подходящего места для зарядки.

Как электрокар Jaguar i-Pace оставил приятные впечатления. Тест-драйв окончательно убедил меня, что перемещение на электрической энергии уже сейчас может быть удобнее, чем использование бензинового автомобиля. Как минимум в городе.

У машины хороший запас хода, дизайн, отличная динамика и эргономика. И вместе с ней идёт «социальный» пакет в виде бесплатной парковки и зарядки в городе. Кроме того, когда-нибудь пакет может пополниться ещё и беспошлинным ввозом.

Как автомобиль i-Pace, к сожалению, практически ничем не запомнился. Он мало чем отличается от машин с бензиновыми и дизельными двигателями, которые доступы сейчас на рынке. i-Pace переехал на платформу будущего, но забрал с собой и большинство старых проблем.

Он не использует свои технологические возможности, чтобы превратить машину в гаджет — то, что уже несколько лет делает Tesla.

#тестдрайв #ipace #jaguar