Исходя из данных, представленных в таблице выше, очевидно, что автомобильные грузоперевозки в США — значимый сегмент экономики, везут по грузообороту немного меньше, чем в ЕС, но расстояние перевозки гораздо больше (показатель тонн — км), поэтому степень влияния человеческого фактора на процесс перевозки сильно увеличивается.
Я бы наоборот, не рассчитывал бы на то, что в России появится такой вектор. По крайней мере в промышленной перевозке.
Уже несколько лет каждый грузовик обязан быть оборудован цифровым тахографом, в комплект с которым еще идет и Глонасс трекер. По факту для перевозчиками это воспринимается как дополнительная дань. Оператор Платона мог взять на себя косолидацию телеметрии, но опять таки - воспринимается как очередной побор и перевозчики всеми силами избегают его. Что касается рынка самих трекеров - он уже давно перенасыщен. Доходит до крайности, что каждый крупный заказчик требует установки своего прибора для передачи телеметрии. Нередко видел ситуации, когда в машине стоит: ЭраГлонасс, Платон, личный прибор владельца для контроля водителей и еще один прибор для крупного порта\производителя.
Нидерланды в этом плане гораздо продвинутее. Есть единный гос. оператор, куда передается вся телеметрия со всех грузовиков, поездов, судов. Утверждены протоколы взаиомдействия на базе https://www.opentripmodel.org/ . Дальше информация передается как гос. службам (например, экологам для контроля выбрасов CO2), так и аккредитованным коммерческим организациям. В машине стоит только один прибор, есть единный источник телеметрии, на базе которого уже строят различные решения: от оптимизации простоев до сокращение выбрасов СО2 в масштабах регионов. Подозреваю, что в соседней Германии происходит подобное развитие.
Артем, рад, что получил такой развернутый комментарий. Подробно раскрою свою мысль в следующей статье, пока отвечу коротко:
1) Все меняется, на данный момент в России государство не уделяет должное внимание тахографам при внутрироссийских перевозках, ни ГИБДД, ни транснадзор не имеют навыков и оборудования оперативно проверить данные прибора, обычно все ограничивается проверкой устройства на работоспособность и наличием сертификата. Но уверен, скоро будут изменения в этой теме, когда великая "цифровая" рука ФНС захочет проверить учет рабочего времени водителя и подоходный налог. Может будет нидерландский сценарий, описанный вами.
2) Трекеров много, но проблема в том, что это просто трекеры, кейс США показывает, что небольшая административная инициатива, открыла путь для супер-приложений в сегменте грузоперевозок, игроки рынка собирают кучу информации о грузовиках, добавляют сервисов, делают все в одном окне, вопрос как они распорядятся этой информацией и смогут ли окончательно перевернуть рынок. Важным фактором является то, что они не вступают в конфликт с корпоративным ПО, системами ТМS и т.д. Они собирают информацию, приводят к единому формату и отдают заказчику. Мне кажется, это большой шаг, который ведет к еще большему!
Классная статья! А приход полностью электронного документооборота позволит вывести вперед Uber like проекты?
частично это поможет всем типам проектам. Документооборот - это просто один шаг.
Как пример - скачал ваше мобильное приложение, не смог в нем зарегаться и удалил
Как связанный с транспортом....
1 Про KPI вождения - такие системы предлагают поставщики грузовиков, тот же мерседес.
В том числе и в формате "семинара/тренинга". Обычно нет смысла в одном софте, нужен и софт и знания.
2 Логирование инцидентов и расходы на авто . В целом есть в большинстве учетных систем. В известных мне, данные вносит не водитель, но сути это не меняет.
По мне разумно отвязать это от водителя и вести именно в учете TMS /УУ.
Данные в системах прекрасно переносят смену директора автопарка, проверено.
3 Умные камеры по усталости сейчас тестируют топовые крупные конторы.
Интересно, но для средних автопарков дорого и непонятно "зачем".
4 Грузовые планировщики есть и активно используются.
С другой стороны очереди в несколько часов на разгрузке норма, а то и до пары суток.
Дмитрий, вы совершенно правы, все есть, только либо им не пользуются, либо не самым эффективным способом (конечно есть исключения), так как растет все из разных мест, на разных протоколах, сложность внедрения где-то, отсутсвие финансовой мотивации к внедрению и т.д. И в США все это было уже не первый десяток лет. Я лишь обратил внимание, что через закон о ELD появился супер-апп для водителей/владельцев ТС, который во-первых стал в себе объединять все и сразу, во-вторых появилась мотивация у всех сторон сделки и всех типов игроков, в-третьих, очень дешево: "железку дают бесплатно", установка простая, дальше подписка 20-25 долларов в месяц, что для коммерческого транспорта дешево даже для России, а в США тем более. Мое мнение (подчеркиваю два раза), что сложилась та самая ситуация, которой позволяет появиться игрокам, которая дизраптят рынок по настоящему.